سيارات كهربائية بيئية تسيطر على معرض طوكيو

قصدنا طوكيو هذه السنة جرياً على عادتنا للاطلاع على جديد تكنولوجيا صناعة السيارات ومستقبلها، نظراً لما يمثله معرض العاصمة اليابانية من أهمية على هذا الصعيد. لكن الخيبة كانت في انتظارنا ليس بسبب تنظيمي مثلاً، بل لأن أنشطته أشارت بوضوح إلى أن الأزمة لا تزال جاثمة على صدر صناعة السيارات، ولم تبدأ بالأفول كما توقع كثيرون.
وبسبب الأزمة المالية العالمية، انحصرت المشاركة بالشركات اليابانية المحلّية. وبلغ عددها 108 شركات فقط مقارنة بنحو 241 شركة حضرت النسخة السابقة عام 2007، وإن بلغ عدد الإطلاقات الأوّلية الحصرية قرابة 42 مركبة، منها 22 سيارة و 18 درّاجة نارية، علماً أن ثلاث شركات أجنبية صغيرة حرصت على التواجد، وهي: كاترهام، بي إم في ألبينا ولوتس.
سلّط معرض طوكيو الدولي في دورته هذا العام، الضوء على التقنيات الخضراء المبتكرة صديقة البيئة، التي تسهم في خفض ملحوظ في استهلاك الوقود، بالتزامن مع نسب ضئيلة أو معدومة من الانبعاثات الكربونية الملوّثة.
عرضت نيسان طراز ليف. ويعني الاسم ورقة الأشجار بالإنكليزية. وتستفيد هذه الهاتشباك الكهربائية من نظام كهربائي بالكامل من خلال تزويدها محرّكاً قدرته 80 كيلو واط، يتّصل ببطارية من أيونات الليثيوم يُمكن شحنها لاسلكياً.
وتُعد «ليف» جزءاً من مخطّط نيسان اليابانية في إطلاق ثلاث أو أربع سيارات كهربائية في الأعوام القليلة المقبلة، جنباً إلى جنب مع الشاحنة الخفيفة NV200 التي قُدّمت مطلع العام الحالي.
نيسان لاند غليدر
نموذج قريب من السيارات والدرّاجات النارية على حد سواء، يتميز بميلانه جانباً بزاوية 17 درجة، ما يُمكّنه الدخول في سرعة كبيرة على المنعطفات من دون التعرّض لخطر الانقلاب. وتستفيد «لاند غليدر» الاختبارية من نظام كهربائي بالكامل لتسييرها، يتضمّن محركين كهربائيين مثبّتين بالمؤخّر، يستقبلان الطاقة المُرسلة من بطارية أيونات الليثيوم المثبّتة تحت أرضية المقصورة. كما زوّدت السيارة نظام شحن للبطارية لا يتطلّب وصلات كهربائية. ولتعزيز الأمان والسلامة للراكبين داخل السيّارة، نال هذا الطراز نظاماً يعتمد على مجسّات استشعارية مثبّتة بالهيكل، لرصد المركبات الأخرى وتجنّب الاصطدام بها من طريق محاكاة حركة أفواج الأسماك وهي تشق طريقها في أعماق البحار.
نيسان فوغا
كشفت نيسان عن الجيل الثاني الأحدث من هذه السيدان المُترفة الكبيرة الحجم، والتي تستفيد من محرّكين فئة V6 بسعة 2.5 و 3.7 ليترات.
أما أبرز ما يحتويه هذا الطراز المجدد كلياً، فيتمثل بتقنيات السلامة والأمان المتفوّقة المُدعمة حصرياً، إلى جانب باقة مميّزة من الأنظمة الإلكترونية المتطوّرة مثل نظام المكابس المزدوجة لمخمّدات أنظمة التعليق، ما يخفض الاهتزازات ويعزز سلوك القيادة ومرونتها، إضافة إلى الاستعانة بنظام الدوّاسات الذكية، التي تعتمد على المعلومات المستقاة من أنظمة الملاحة الإلكترونية التي تُشير إلى اقتراب المرور من منعطف ما، ما يعني تحرّك دوّاسة الكبح تلقائياً من دون تدخل السائق، فضلاً عن أنظمة تعزيز الاستقرار عند الانعطاف CSA ونظام التحذير عند تخطي المسار، ومثبّت السرعة المتأقلم...
دايهاتسو eS الاختبارية
كشفت دايهاتسو عن طراز eS الهاتشباك المكوّن من هيكل من ثلاثة أبواب، بأبعاد تقترب من أبعاد طراز تويوتا iQ. يبلغ طولها الإجمالي 2133 ملم، وتعتمد قاعدة عجلات مُدمجة بطول 2175 ملم، مع وزن خفيف للغاية لا يتعدّى 700 كلغ، ومقصورة داخلية تتّسع لأربعة ركّاب بالغين. ميكانيكياً، تستفيد eS الاختبارية من محرّك صغير من ثلاث أسطوانات بسعة 0.65 ليتر، مع الاستعانة بنظام التشغيل والإبطال الآليين للمحرك Start/Stop System، ما يؤدي إلى مصروف متدن من استهلاك الوقود يُقدّر بنحو ليتر واحد لكل 30 كلم، حسب دايهاتسو.
دايهاتسو ديكا ديكا
يشبه هذا الطراز إلى حد ما صندوق كبير متنقّل على أربعة عجلات، بدءاً من الطلّة «الصندوقية» الكلاسيكية على الخطوط الخارجية، مروراً بالأرضية المسطّحة والمقاعد النحيفة ذات الأبعاد الهندسية المربّعة والمستطيلة، والتي يُمكن طيّها وتحريكها في اتّجاهات عدة بفضل تثبيتها على سكك خاصة، وصولاً إلى الأبواب الجانبية التي تُفتح قُبالة بعضها بعضاً، والتي تخلو من الأعمدة في المنتصف، ما يؤكّد أن الغرض من تصميم هذه السيارة المتعدّدة الاستخدامات MPV هو مستويات العملانية المعزّزة، وذلك على رغم توافر تجهيزات عدة للترف داخل المقصورة، من ضمنها شاشة تلفاز LCD كبيرة، وطاولة يُمكن وضع أغراض شخصية عليها، وغيرها.
ميكانيكياً، تستفيد «ديكا ديكا» من محرّك من ثلاث أسطوانات مزوّد شاحنَ هواء «توربو»، يتّصل بعلبة تروس متبدّلة باستمرار CVT تنقل عزم الدوران إلى العجلات الأمامية.
دايهاتسو Tanto Exo وTanto Exo Custom
br / يمتاز هذان الطرازان بخفّة وزنيهما ومعدّلات استهلاكهما المنخفضة من الوقود، مقارنة بالنسخة التقليدية من Tanto. كما يستفيد الموديلان الجديدان من مقصورة محسّنة مُتخمة بتجهيزات الراحة والترف، لاسيما لجهة الاستعانة بمقاعد مصنوعة من مكوّنات عالية الجودة، ما يُعزّز من تجربة القيادة الاستثنائية لهذين الموديلين. ويشار إلى أن الطرز الممهورة بتوقيع Tanto، والتي يشير اسمها إلى الخنجر الياباني القصير الغني عن التعريف، باتت مزوّدة محرّكاً سعة 0.66 ليتر من ثلاث أسطوانات، يتّصل بعلبة تروس أوتوماتيكية من ثلاث أو أربع نسب أمامية، تنقل عزم الدوران إلى العجلات الأمامية.
هوندا CR-Z
كشفت هوندا عن النسخة الأقرب لتلك المُعدّة للإنتاج من موديلها الجديد CR-Z، علماً أن تلك الكوبيه تُعد ثالث طراز هجين يعود لهوندا اليابانية بعد إنسايت وسيفيك الهجينين. ولن تختلف CR-Z الكوبيه في صيغتها التجارية كثيراً عن تلك التصوّرية التي قُدّمت في المعرض. وينتظر أن تكون مستويات الأداء المتأتية من كوبيه الجديدة CR-Z أفضل من تلك المستخرجة من الشقيق الهجين «إنسايت»، حيث إن الأولى مُدعّمة بمحرك بنزيني سعته 1.5 ليتر، يتّصل وللمرة الأولى بعلبة تروس يدوية من ست سرعات، إلى جانب اعتماد تقنية المحرك المتكامل الدعم البنزيني - الكهربائي Integrated Motor Assist الذي سبق ودُعّم بإنسايت.
هوندا الاختبارية EV-N
يحمل النموذج التصوّري EV-N العائد لهوندا ابتكارات مستقبلية واعدة، إلى جانب التصميم الكلاسيكي الذي يخطف الأبصار، بدءاً من التصميم المُدمج الجذاب في جسد من ثلاثة أبواب مروراً بالنظام الكهربائي المُعتمد لتسيير المركبة، والخلايا الشمسية المُدمجة بالسقف، وصولاً إلى دمج نظام للتواصل المعلوماتي المتطوّر بلوحة القيادة، وأيضاً الاستعانة بوسيلة تنقّل هوندا الكهربائية المبتكرة الغنية عن التعريف، ودمجها بألواح الأبواب الداخلية، وغيرها من الابتكارات المستقبلية صديقة البيئة.
ولم تفصح هوندا عن أية معلومات تتعلّق بالمحرّك الكهربائي المعتمد أو بالتجهيزات الأخرى المتعلّقة بالمقصورة الداخلية، ما يعزّز بالتالي فكرة أن النموذج التصوّري EV-N قد لا يُعطى له الضوء الأخضر لإنتاجه على الصعيد التجاري الواسع.
هوندا سكاي دك التصوّرية
تمثل سكاي دك رؤية مستقبلية لما قد يكون عليه تصميم سيارات المينيفانات في الغد البعيد. وتتميّز هذه السيارة الاختبارية بخطوط خارجية وداخلية غير مألوفة، أبرزها تصميم الأبواب الجانبية اذ جاءت الأمامية منها مُجنّحة وتُفتح نحو الأعلى بزاوية كبيرة، في حين تُفتح الأبواب الخلفية على الأمام ثم تنزلق للخلف عبر سكك تثبيت خاصة، مثل تصميم بعض سيارات المينيفانات العملانية. ولا يُمكن إغفال السقف الزجاجي البانورامي بالكامل، والذي يعلو الركّاب الستّة جميعهم، لتعزيز الشعور بالانشراح داخل المقصورة. كما جرى الاستغناء عن المرايا الجانبية لصالح كاميرات تعرض الصور الملتقطة على شاشة خاصة داخل المقصورة، بينما تشبه الواجهة الأمامية تلك المُدعّمة بالكوبيه CR-Z، لاسيما لجهة شبك التهوئة الجريء الطابع. كما تتبنى سكاي دك نظام عمل هجيني في تسييرها، أي إنها تتضمّن محركاً تقليدياً وآخر كهربائياً.
ليكزس LF-A
نالت محرك V10 بسعة 4.8 ليترات، يولّد قدرة 552 حصان عند 8700 د.د، مع أقصى عزم دوران يبلغ 480 نيوتن متر عند 6800 د.د، متصل بعلبة تروس أوتوماتيكية متعاقبة من ست سرعات ASG، ما يكفل الانطلاق من السكون إلى سرعة 100 كلم/س في غضون 3.7 ثواني، وتسجيل سرعة قصوى مقدارها 325 كلم/س.
كما يتميز هذا الطراز السوبر رياضي بالاستعانة بمواد متطوّرة في صُلب هيكله، أهمها ألياف الكربون مع المواد البلاستيكية المركّبة والألومينيوم المقوّى، ما اختزل كثيراً من وزنها الإجمالي البالغ 1480 كلغ. وبخلاف تجهيزات الراحة والترف والمكوّنات عالية الجودة في المقصورة، استعين بنظام كبح فعّال يشمل أقراص كبح مهواة في الأمام والخلف، الأمامية منها بقطر 390 ملم في حين جاءت الخلفية بقطر 360 ملم مصنوعة من الكربون والسيراميك. أما السعر فيبلغ 368 ألف يورو.
ألبينا B7 Bi-Turbo بقاعدة العجلات الطويلة
بعد طراز B7 Bi-Turbo، كشفت شركة ألبينا النقاب عن نسخة قاعدة العجلات الطويلة من الطراز ذاته تزامناً مع مرور 20 عاماً على طرح أول موديلات ألبينا في السوق اليابانية.
وجاءت هذه المركبة بسلسلة من التعديلات والتحسينات تصميمياً وميكانيكياً، حيث تضمّنت التعديلات الميكانيكية الارتقاء بمستوى الأداء المتأتي من المحرك المعتمد والمكون من ثماني أسطوانات سعة 4.4 ليترات، مع شاحني هواء «توربو»، ما تُرجم إلى قدرة 507 أحصنة عند 5500 د.د، مع أقصى عزم دوران مقداره 700 نيوتن متر عند عدد دورات يتراوح بين 3000 و4750 د.د. كما يتصل المحرك بعلبة تروس أوتوماتيكية من ست سرعات فئة ZF، ما يكفل الانطلاق من السكون إلى سرعة 100 كلم/س في غضون 4.7 ثواني.
لوتس إكزيج ستيلث
نسخة خاصة محدودة الإنتاج من طراز لوتس إكزيج التقليدي، تتميز بطلاء هيكلها الخارجي الأكثر مقاومة للخدوش والاحتكاكات بمقدار أربعة إلى خمسة أضعاف، مقارنة بالطلاء التقليدي.
كذلك نالت إكزيج ستيلث محرك الفئة S260 سعة 1.8 ليتر، الذي يولّد قدرة 260 حصاناً، ما يكفل الانطلاق بتلك السيارة التي تزن 925 كلغ، من السكون إلى سرعة 100 كلم/س في غضون 4.1 ثواني. ويبدو جلياً الاستخدام المكثّف لألياف الكربون في تصميم المقاعد والكونسول الوسطي، وباقة التجهيزات الأيرودينامية الرياضية مع الأخذ في الاعتبار إنتاج 35 وحدة فقط من تلك النسخة، بسعر مبدئي يقارب ال45 ألف جنيه إسترليني.
مازدا كيورا والجيل الأحدث لمحرّكات المستقبل
قدّمت مازدا الجيل الأحدث من محرّكات البنزين والديزل الممهورة بتوقيع الصانع الياباني، علماً بأنها آثرت أن تُلحق بتقنياتها المستقبلية المتعلّقة بهندسة المحرّكات اسم «سكاي» Sky. لذا، عرضت مازدا المحرّك البنزيني «سكاي G» المزوّد بتقنية البخ المباشر للوقود، جنباً إلى جنب مع محرك الديزل النظيف «سكاي D»، وعلبة التروس الأوتوماتيكية المتطوّرة «سكاي درايف».
وبالتزامن مع تقديم تلك المحرّكات وأنظمة الحركة، عرضت مازدا النموذج التصوّري «كيورا»، الذي سبق أن قدّمته في معرض باريس الدولي العام الماضي.
ميتسوبيشي I MiEV Cargo
خيار عملاني متعدد الأغراض مُدمج الحجم، طوّر انطلاقاً من موديل I MiEV الكهربائي صغير الحجم، وإن زيدت أبعاده القياسية بعض الشيء، لاسيما لجهة الطول الإجمالي والارتفاع العام، مقارنة بالفئة التقليدية، فضلاً عن زيادة مساحة منطقة التحميل لتصل إلى 1755 ليتراً.
وتستفيد I MiEV Cargo من نظام تسيير كهربائي بالكامل، تماماً مثل الفئة التقليدية، إضافة إلى منطقة تحميل صندوقية الشكل، تتضمّن أبعاداً قياسية تُقدّر ب1350 ملم طولاً و1180 عرضاً، و1100 ملم ارتفاعاً، مع أرضية مسطّحة لسهولة تمرير الأمتعة وتوضيبها.
ميتسوبيشي PX-MiEV
كروسوفر مستقبلي يحمل بعض معالم الجيل الأحدث من أوتلاندر، وإن جاء بتصميم راديكالي انطلاقاً من كونه نسخة تصوّرية لا غير. ونالت ميتسوبيشي PX-MiEV الجديدة الجيل الأحدث من الأنظمة الهجينة لتسيير المركبة، اذ تستفيد من محرك بنزيني يقتصر عمله كمولّد لشحن بطارية المحركات الكهربائية المعتمدة، أو مساعدة تلك المحرّكات عند الحاجة.
وانطلاقاً من مقدار الطاقة المتبقّية بالبطارية الكهربائية وظروف القيادة المتنوّعة، ينتقل النظام الهجيني تلقائياً بين ثلاثة أنماط مختلفة للقيادة: نمط القيادة الكهربائي بالكامل، نمط توليد المحرك التقليدي لطاقة تكفي لإعادة شحن البطاريات المعتمدة، وأخيراً نمط السير بالمحرك التقليدي والكهربائي معاً.
سوبارو هايبريد تورر الاختبارية
تكمن أهمية إطلاق الطراز الاختباري هايبريد تورر، في أنه يُمثّل طلّة مستقبلية لما ستكون عليه اللغة التصميمية الجديدة المُنتظر إلحاقها بموديلات سوبارو قريباً. كذلك تستفيد التصوّرية هايبريد تورر من أول نظام هجين يعتمد على محرّكات منبطحة، حيث اعتمد محركاً بنزينياً منبطحاً مثبّتاً بطريقة أفقية سعة ليترين ومزوّد شاحن هواء «توربو»، إلى جانب محرّكين كهربائيين: أحدهما مثبّت في الأمام بقوة 10 كيلو واط، والآخر في المؤخّر بقوة 20 كيلو واط. في ظروف القيادة التقليدية، يستخدم المحرك البنزيني، ولكن على السرعات المتدنية وعند بدء تشغيل السيارة، يشغّل المحرك الكهربائي الخلفي، في حين تتم الاستعانة بالمحرك الكهربائي الأمامي كمولّد للطاقة المتأتية من بطارية أيونات الليثيوم المُدعّمة.
سوزوكي ألتو
يجمع نموذج «ألتو» ما بين الأداء الديناميكي المميّز والمصروف المتدني في استهلاك الوقود. وتتّسع «ألتو كونسيبت» لأربعة ركّاب، كما تستفيد من محرّك من ثلاث أسطوانات بسعة 0.66 ليتر، 12 صماماً، يتصل بعلبة تروس أوتوماتيكية متبدّلة باستمرار CVT، علماً بأن المحرك مثبّت في وضعية أمامية وينقل عزم الدوران إلى العجلات الأمامية أو العجلات الأربع حسب الفئة المختارة.
وبالانتقال إلى أنظمة التعليق، تستفيد الأمامية منها من قوائم ماكفرسون ونوابض حلزونية، في حين تتكوّن الخلفية من محور صلب ثلاثي الوصلات ونوابض حلزونية.
تويوتا FT-86 الاختبارية
تُعد الاختبارية تويوتا FT-86 ثمرة تعاون ناجح بين تويوتا وسوبارو اليابانيتين، ما أسفر عن الاستعانة بهيكل مشترك، ومكوّنات ميكانيكية مشابهة، أبرزها اعتماد محرّك بسعة ليترين من أربع أسطوانات منبطحة، يولّد قدرة تتراوح ما بين 200 و250 حصاناً، مع اتّصاله بعلبة تروس يدوية من ست سرعات، تنقل عزم الدوران إلى العجلات الخلفية.
كذلك جاءت تويوتا FT-86 التصوّرية بطلاء أحمر برّاق على الهيكل الخارجي، مع الاستعانة بهيكل خفيف الوزن، فضلاً عن خفض مركز الجاذبية، واعتماد أبعاد قياسية مُدمجة، من خلال طول إجمالي يبلغ 4160 ملم، وعرض 1760 ملم، فضلاً عن ارتفاع 1260 ملم، وقاعدة عجلات بطول 2570 ملم، ما يعني أنها أقصر وأقل عرضاً وارتفاعاً مقارنة بطراز نيسان 370Z الجديد.
تويوتا FT-EV II التصوّرية
طوّر هذا النموذج التصوّري انطلاقاً من الموديل iQ، كما أنه يتّسع لأربعة ركّاب بسهولة ويسر، ويستفيد من تقنيات قيادة إلكترونية من دون وصلات ميكانيكية معقّدة، مع إمكان التحكّم في التوجيه والتسارع والكبح عبر آلية تُشبه أذرع التحكّم بألعاب الفيديو. تصميمياً، تستفيد تويوتا FT-EV II من مقدّم مُدمج بارز، مع اعتماد لوح زجاجي إضافي أسفل الزجاج الأمامي لتعزيز مستويات الرؤية. وينتظر البدء بإنتاج هذه السيارة اعتباراً من عام 2012، بسعر مبدئي يقارب ال 20 ألف دولار. يبلغ طولها الإجمالي 2730 ملم، وعرضها 1680 ملم، وارتفاعها 1490 ملم وقاعدة العجلات 1900 ملم، فيما تصل السرعة القصوى الى 100 كلم/س، كما أن مدى الشحن الكامل للبطارية الكهربائية يكفل السير حتى 80 كلم.
تويوتا ساي الهجينة
يشبه طراز «ساي» الهجين من تويوتا، والذي يشير إلى الموهبة الفطرية أو الألوان المتعدّدة المعقّدة في اللغة اليابانية، طراز ليكزس HS250h، ويستفيد من الجيل الأحدث من النظام الهجيني المتزامن Hybrid Synergy Drive على محركَي البنزين والكهرباء بنسب متفاوتة حسب الضرورة.
تبلغ سعة المحرك البنزيني 2.4 ليترات، ويولّد قدرة 150 حصاناً، وأقصى عزم دوران يصل إلى 187 نيوتن متر.
أما المحرّك الكهربائي، فيولّد 143 حصاناً وعزم 270 نيوتن متر. كذلك تتسع المقصورة الداخلية لخمسة ركّاب، وصنّعت 60 في المئة من مكوّناتها من مواد بلاستيكية مشتقة من النباتات، ما يسهم بدرجة كبيرة في المحافظة على البيئة.
تويوتا بريوس: سيارة العام
نجحت بريوس بإحراز لقب سيارة عام 2009 في معرض طوكيو، لتتكلل جهود مهندسي تويوتا بالنجاح خصوصاً انهم أولوا عناية خاصة لمعدّلات الانسيابية والتصميم الديناميكي الجذّاب الذي يُمكن تتبعه من الجوانب كافة، ما جعل بريوس تحظى بمعدّل منخفض للغاية لتدفّق الهواء مقداره 0.25 درجة، مقارنة ب 0.26 درجة على مقياس «سي إكس»، للطراز السابق.
كما تستفيد مقصورة بريوس من قاعدة عجلات بقياس 2700 ملم، ما انعكس على مستويات الرحابة المكفولة للركاب الخمسة جميعهم، لاسيما بعد الزيادة الطفيفة في المساحات المخصّصة لأرجلهم في قسم المقاعد الخلفية.
كذلك نال طراز بريوس النظام الهجيني المتزامن (Hybrid Synergy Drive) على محركي البنزين والكهرباء بنسب متفاوتة حسب الضرورة، مع الاستعانة بمكوّنات جديدة تماماً ليُصبح أكثر قوة وأقل استهلاكاً للوقود.
وفي هذا السياق، دعّم بريوس بمحرك بنزيني بسعة 1.8 ليتر من أربع أسطوانات، مقارنة بمحرك الجيل الثاني بسعة 1.5 ليتر، بقدرة 98 حصاناً عند سرعة 5200 دورة في الدقيقة، مع أقصى عزم دوران يبلغ 142 نيوتن متر، جنباً إلى جنب مع محرك كهربائي يولد طاقة مقدارها 80 حصاناً وأقصى عزم دوران يبلغ 207 نيوتن متر. ويُمكن لبريوس السير بأي من المحرك البنزيني أو الكهربائي منفرداً، أو كليهما معاً، ما يكفل قدرة 134 حصاناً.
www.carsandspeed.com