شبكة طرق الشرقية بعيدة عن حسابات النمو السكاني المرتفع وبنيتها التحتية «تحت المتوسط»

في ندوة اليوم عن مشاكل الطرق في المملكة والشرقية

كشفت الندوة التي أقامتها «اليوم» مؤخراً حول مشكلة الطرق في المملكة والشرقية أن اتساع المدن والعشوائيات، والزيادة السكانية، أدت جميعها إلى ظهور مشكلات فنية على الطرق. وطالب الحضور بإيجاد وسائل مواصلات أخرى، تخفف الضغط على الطرق مع ايجاد آلية لإدارة مشاريع الطرق بالشكل الصحيح.
كما طالب الحاضرون بإنشاء مراكز أبحاث خاصة بالطرق، سواء في وزارة النقل، أو البلديات، وترتبط هذه المراكز بالجامعات ومراكز البحث العلمي، حتى تستطيع أن تصل إلى الأفكار العلمية.
كما أشار الحاضرون الى أن الحل الوحيد للقضاء على مشكلات الطرق والمحافظة على عمرها الافتراضي، المسارعة في تنفيذ مشاريع الطرق الحالية، والتأكد من جودتها وصلاحيتها للعمل وفق المعايير المطلوبة. وأضاف الحاضرون بأن دخول مليون سيارة للخدمة بالمملكة سنويا يزيد الضغط على الطرق ولابد من ايجاد حل لهذه المشكلة.
طبيعة الطرق
ما طبيعة الطرق في المنطقة الشرقية وضواحيها، سواء في الدمام أو الخبر أو الظهران، وما تقييمكم لهذه الطرق، وهل وصلت إلى المستوى المأمول والمنتظر، أم أن هناك نوعا من التقصير من الجهات المعنية في جودة تأسيس هذه الطرق، وهل هناك معايير عالمية متبعة في تقييم الطرق، حتى يساعدنا على معرفة الترتيب الذي تستحقه طرق المملكة؟
أوضح الدكتور عبدالحميد المعجل أنه من الصعب القول إن لدينا طرقاً سيئة من الناحية الهندسية إذا أخذنا في الاعتبار اتساع وانتشار وتنوع شبكة الطرق في المملكة وهذا لا يعني عدم وجود قصور أو مشاكل في هذه الشبكة وفي رأيه أن كثيرا من القصور نابع من المشاكل التنفيذية وعدم الأخذ بالمعايير العالمية.
فيما بين الدكتور محمد العيسى أن هناك تجربة في المملكة جيدة في بناء الطرق وفق معايير ومواصفات هندسية عالمية، الا أن معايير السلامة المرورية ازدادت صرامة مما يتطلب مراجعة المعايير والمواصفات الهندسية للطرق لتتلاءم مع متطلبات السلامة المرورية. أما في الجانب التنفيذي فأرى ضرورة الأخذ بأنظمة إدارة المشاريع لضمان الالتزام بالمواصفات المطلوبة.
وتداخل الدكتور أحمد السديري بتسليطه الضوء على أمر مهم في تنفيذ الطرق في المملكة، حيث إن المعايير الموضوعة للطرق عالمية وذات مواصفات نموذجية بكل ما تعنيه الكلمة، ولكن الاجراءات للعقود والتركيز على موضوع الأخذ بأقل الأسعار، ربما يؤدي إلى ضعف التنفيذ، وهذه إشكالية ينبغي أن تناقش مع الجهات المعنية ببناء الطرق.
نقص في التنظيم ومراكز الأبحاث
وهل تعتقدون أن المعايير التي ذكرت مطبقة جميعها على طرق المنطقة الشرقية؟
أفاد د. فهد العنزي أن المعايير يجب أن تُطبق من قبل الجهات المعنية بالإشراف على مشاريع الطرق، وإذا كان مهندسو هذه الجهات غير مطلعين على تلك المعايير، فلن يكون بمقدورهم الحكم على جودة المشاريع من عدمه، ولن يتمكنوا من معرفة مدى تطبيق المعايير، لذلك أستطيع التأكيد على أن هناك نقصاً في الجانب التنظيمي لطرق النقل، ومن هنا أدعو وأطالب بوجود مراكز أبحاث خاصة بالطرق، سواء في وزارة النقل، أو البلديات، وترتبط هذه المراكز بالجامعات ومراكز البحث العلمي، حتى نستطيع أن نصل إلى الأفكار العلمية والمقترحات الوجيهة التي تعزز مسيرة الطرق لدينا، ويستطيع مركز البحث العلمي أن يستشعر مستقبل طريق ما، وهل سيشهد هذا الطريق مستقبلاً زحاما أم لا، فيعمل على إيجاد الحلول لهذا الطريق في وقت مبكر، ولا ينتظر حتى يأتي الزحام وتنعدم الحلول. كما أود التأكيد على ضرورة تطبيق نظم الهندسة القيمية للرفع من مستوى التنفيذ.
لا يوجد جهة لإدارة وأولوية المشاريع
هنا يفرض سؤال نفسه علينا جميعا يدور حول قدرة المنطقة الشرقية ومقاوليها على تنفيذ مشاريع عدة طرق في وقت متزامن.
قال الدكتور المعجل: «سؤالك مهم للغاية»، وتابع: وأستطيع القول إن المنطقة الشرقية حافلة بالكثير من مشاريع الطرق التي هي تحت التنفيذ حالياً، ولكن نحن لم ننظر إلى مقومات المنطقة وإمكاناتها، حتى نتأكد من قدرتها على تحمل تنفيذ هذه المشاريع في وقت واحد، من وجهة نظري لا يمكن للشرقية تحمل تنفيذ تلك المشاريع في وقت واحد، وهو ما شكل ضغطاً كبيراً على أهاليها الذين عانوا من شدة الزحام المروري على الطرق، كما يشكل ضغطاً على المقاولين المنفذين للمشاريع، أضف إلى ذلك أنه لا توجد لدينا جهة لإدارة المشاريع، تحدد الأولويات التي ينبغي أن نبدأ منها، وتلك التي من الممكن أن نؤجلها.
زحام الطرق
تحدثتم عن الزحام.. كيف لنا أن نستخلص الأرقام والإحصاءات التي تساعدنا على وضع خطط للقضاء على زحام الطرق؟
بين الدكتور العنزي أنهم كمختصين ينظرون إلى السيارة التي تستخدم الطرق صباح مساء، على أنها رحلة تقطع الطريق من مكان إلى آخر، وإذا أجرينا بحثاً عن السيارات التي تسلك الطرق كل يوم، وأوقات مرورها، وهو ما يعرف اصطلاحاً لدينا ب»مسح المنبع والمقصد»، لنجحنا في أن نحدد أسباب الزحام في أوقات معينة، واستطعنا أن نحدد الطرق البديلة وأماكن التحويلات، التي توزع السيارات على الطرق بشكل لا يخلق زحاماً في طريق ما على حساب طريق آخر.
فيما علق الدكتور العيسى انه يتفق مع الزملاء على الاشكالات التنفيذية ومنها القيام بتنفيذ غالبية الطرق لدينا في وقت متزامن، وهو ما يسبب زحاما كبيرا في أغلب الشوارع الرئيسة، خاصة في أوقات الذروة، كما أن الزحام الشديد على هذه الطرق، تسبب في بعض المشكلات الفنية، رغم اتساع بعض الطرق، ووصول حاراتها إلى خمس حارات، لذا أرى أن المسارعة في تنفيذ مشاريع الطرق الحالية، والتأكد من جودتها وصلاحيتها للعمل وفق المعايير المطلوبة، يسهم مؤقتا في التخفيض من المشاكل المرورية لكن ليس على المدى الطويل.
أحادية وسيلة النقل
هذا فيما يخص الجانب الهندسي وضرورة مراجعة المعايير الهندسية فماذا عن العوامل الأخرى المتعلقة بمستوى الطرق؟
بين الدكتور المعجل أن اتساع المدن والعشوائيات، والزيادة السكانية، أدت جميعها إلى ظهور مشكلات فنية على الطرق، والآن هناك دعوات وأصوات تطالب بإيجاد وسائل جديدة للمواصلات، مثل النقل العام، والقطار والحافلات وغيرها، وأعتقد أن تفعيل هذه الوسائل في حاجة إلى المزيد من الوقت والدراسة لإقرارها وتنفيذها على أرض الواقع، وحتى يتم هذا الأمر، علينا ألا نتهم الطرق بأي اتهامات في الوقت الحالي، وعلينا ان ننتظر إيجاد وسائل مواصلات أخرى، حتى يمكننا الحكم على الطرق لدينا وتقييمها على أساس صحيح.
فيما قال الدكتور العيسى، انه وبالإضافة للجانب التنفيذي للطرق لابد أن نأخذ في الاعتبار الجانب التشغيلي حيث إن أحادية وسيلة النقل وهي الاعتماد على السيارة الخاصة بنسبة تزيد على 90% كوسيلة نقل مع الاعتماد الكلي على الشاحنات الثقيلة في نقل البضائع بين المدن وداخلها يتسبب في احداث ضغوط شديدة على شبكة الطرق تؤدي إلى تدني مستوى خدمتها وسلامتها.
وأضاف السديري انه من المعروف أن كلمة «الطرق» تطلق على شبكة الطرق السريعة، والجسور والأنفاق، ولدينا في المنطقة الشرقية أكبر شبكة طرق على مستوى المملكة، وهذا ليس غريباً إذا عرفنا أن الشرقية منطقة متسعة ومترامية الأطراف، كما أنها منطقة حدودية، ومطلة على عدد دول مجاورة، وهو ما يجعلها تتمتع بشبكة دولية من الطرق، وتقييمي لشبكة الطرق في الشرقية، أنها جيدة جداً، ولم أقل ممتازة، لأن هناك سلبيات موجودة في الطرق لدينا، فقد نجد طريقاً يتم افتتاحه حديثاً، ولكن بعد ستة أشهر فقط، قد يخضع للحفر وأعمال الصيانة وخلافه، وهذا لا يمنع من وجود بعض الطرق دون المستوى، وهذا ربما يرجع إلى وجود مقاول سيئ، لا يهتم بما فيه الكفاية بالطرق التي يعمل على تنفيذها، أو لافتقاد هذه الطرق للمعايير النموذجية، ويتم تنفيذها بلا أدنى اهتمام، فتصاب بالشقوق والمطبات وغيرها من العيوب الفنية.
وأشار الدكتور العنزي إلى عدم الإمكان في النظر إلى شبكة الطرق لدينا، في معزل عن شبكة النقل بشكل عام، لأنها منظومة واحدة، لا يمكن أن تتجزأ، وللأسف الشديد فإن الحاصل اليوم اننا ننظر إلى الطرق ونعمل على تقييمها بعيداً عن النظر لشبكة الطرق في المملكة، من نقل عام أو قطارات أو مترو الأنفاق أو الباصات، وهذا خطأ نقع فيه، والدليل على ذلك، أننا عندما نريد أن نضع حلولاً لوسيلة مواصلات ما، قد تعتمد هذه الحلول على آلية التعامل مع وسائل مواصلات أخرى، مع الوضع في الاعتبار أن المعايير العالمية للطرق، لها مناحٍ عدة، فهناك معايير خاصة بالتصميم، وأخرى خاصة بالتخطيط، وثالثة خاصة بالتنفيذ، ورابعة خاصة بالتشغيل، ولابد أن توضع هذه المعايير في بوتقة واحدة، قبل تقييم الطرق.
طرقنا والنظرة المستقبلية
هل تتمتع طرقنا بنظرة مستقبلية وتتماشى مع مستجدات العصر أم لا؟
بين الدكتور العيسى أنه عند تقييم الطرق، لابد من الاهتمام بأمرين مهمين؛ الأول هو مستوى الخدمة على الطريق ودرجة الزحام فيه، والثاني يستهدف سلامة الطريق ونوعية الخدمات المقدمة لمستخدمي الطريق في حال وقوع حوادث «لا سمح الله»، وهذان المعياران هما اللذان يحددان الصورة العامة لتقييم طريق ما، وأعتقد أن مدن المنطقة الشرقية والشوارع فيها مخنوقة بحركة سير السيارات التي لا تهدأ على مدار الساعة، ويرى أن هذه المشكلة ستستمر فترة، بصرف النظر عن عدد الجسور والأنفاق أو مشاريع توسيع الطرق وتطويرها، بل إن الزحام في ازدياد، بفعل دخول ما يقرب من مليون سيارة سنوياً الخدمة في شوارع المملكة، ولابد من حل لهذه المشكلة، وإن كنت أرى أن هذه المشكلة باقية لعشر سنوات على الأقل، وما يحدث حالياً من محاولات لفك الاختناقات المرورية، أننا نفك الاختناق في منطقة ما، لينتقل إلى منطقة أخرى، ما يؤكد أن جميع المحاولات المبذولة مجرد مسكن مؤقت، وليس علاجاً دائماً، وهذا يتطلب منا البحث عن حلول سريعة وناجعة، لفك الاختناقات المرورية في شوارع المنطقة الشرقية، وبقية مناطق المملكة، وأرى أن الحل ليس في فتح المزيد من الطرق داخل المنطقة الشرقية، وإنما علينا أن نفتحها خارج المنطقة.
ويضيف الدكتور العنزي أن المنطقة الشرقية، منطقة جاذبة للكثيرين، وهذا عزز الزحام المروري فيها، وللأسف الشديد فإن شبكة الطرق فيها، التي صممت قبل نحو 20 عاماً، لم تستشرف المستقبل بشكل جيد، ولم تضع في الحسبان النمو السكاني المتزايد في المنطقة، ولكن التصميمات الحالية للطرق الحديثة، أخذت في عين الاعتبار الزيادة السكانية للمنطقة، ووضعت تصميمات الطريق بشكل يستوعب هذه الزيادات.
وقال الدكتور المعجل: «أعتقد أن مشكلة الطرق في المنطقة الشرقية ظهرت، ليس لعدم وجود دراسات جيدة تحدد الخطوط العريضة في رسم مدن المنطقة، إذ أرى أن لدينا دراسات ممتازة وضعت في الفترة الأخيرة، وحددت هذه الدراسات هوية وشخصية مميزة لكل مدينة من مدن الشرقية، فكانت الخُبر منطقة تجارية الطابع، والظهران صناعية والدمام إسكانية، وحقيقة أرى أن المشكلة تكمن في تطبيق نتائج هذه الدراسات على أرض الواقع»، ويضيف دعني أكن أكثر وضوحاً وأعلن أننا في حاجة إلى مهندسين أكثر خبرة ودراية، وقادرين على تطبيق نتائج هذه الدراسات بشكل جيد، خاصة أن هذه الدراسات صرفت عليها مبالغ كبيرة، ولابد من الاستفادة منها في رسم الخطط المستقبلية للطرق وتخطيط المدن، وهنا أؤكد لكم أنه لو تم تطبيق نتائج الدراسات كما ينبغي، لما رأينا أية مشكلات تعاني منها المنطقة الشرقية في شبكة الطرق الموجودة فيها، ولكن ما تعانيه اليوم طرقنا من مشكلات، وهو نتيجة عدم التطبيق الجيد لنتائج الدراسات.
التقنية غير مطبقة لدينا
وهل تعتقدون أن التقنية الحديثة مستخدمة الآن في طرقنا، أم أنها مستخدمة في طرق وغير موجودة في طرق أخرى؟
بين الدكتور العنزي أنه وفي تقديره الشخصي، التقنية غير مطبقة في طرقنا، وأعطى مثالاً على ذلك، أن هناك تقنية حديثة تعمل على الطرق تسمى «الليزر اسكان أو المسح بالليزر»، التي توفر معلومات متكاملة عن الطرق وعدد السيارات التي تمر عليها، والعيوب الموجودة فيها، ومثل هذه المعلومات، تمكن القائمين على أمر الطرق من وضع الخطط المستقبلية للطرق وإيجاد الحلول للكثير من المشكلات، ولكن للأسف هذه التقنية غير مستخدمة لدينا.
فيما أوضح السديري أن هناك الحاجة إلى إدارة للطرق، تجمع المعلومات المتكاملة عن الطرق، وتحللها وتضع على ضوئها الخطط المستقبلية لشبكة الطرق، وبدون هذه المعلومات، يكون ما لدينا مجرد تخمين، لا فائدة منه، والمعلومات الدقيقة، تعطي المسؤولين الفرصة لاتخاذ القرارات السليمة في الأوقات المطلوبة، معتقداً أن حل مشكلة الطرق في الشرقية، يكمن في فتح طرق جديدة، خارج إطار المنطقة، وليس داخلها، مثل الطريق الدائري، الذي سيحل الكثير من المشكلات المرورية داخل المنطقة.
وعاد الدكتور العنزي إلى حديثه عن التقنية مبيناً أن هذه التقنيات خاصة بالجزاءات والعقوبات، أكثر من تفعيل جانب التوعية والإرشاد، فعلى سبيل المثل، نجد أن كاميرات ساهر، تركز فقط على المخالفات المرورية، وتعمل فلاشات الكاميرات عند وقوع مخالفة مرورية فقط، وإن كنت أعتقد أنه في الإمكان استخدام كاميرات ساهر، وغيرها من التقنيات في جمع المعلومة المطلوبة عن الطرق وحركة السيارات وعمل الإحصاءات التي تساعد على رسم الخطط المستقبلية، وأرى أن هذه التقنية يفترض أنها تساعد في سرعة متابعة الحوادث على الطرق السريعة، بشكل أسرع من متابعة الحوادث في الطرق العادية، نظراً لطبيعة كل طريق، إذ لا يمكن أن يستمر الحادث في الطرق السريعة ساعة أو ساعتين حتى يجيء المسؤول عن متابعة هذا الحادث، ولا مانع من استخدام الطائرات المروحية في متابعة الحوادث الكبيرة، التي قد تخلف سيارات مدمرة لابد من إزالتها، ومثل هذا الأسلوب مستخدم في مكة المكرمة.
وقال الدكتور العيسى: «دعونا نتحدث بصدق مع أنفسنا ونحن نتطرق لموضوع التقنية وهي أن 80% من مشاكلنا اليوم لا تحتاج إلى نظم تقنية ولكنها تحتاج إلى مبادرة والتزام وتطبيق لأساسيات»، علما بأن التقنيات الحديثة والمتقدمة عند تطبيقها هدفها الأساسي الرفع من كفاءة نظم نقل متكاملة للاستفادة من طاقتها الكاملة. لذا يجب الا نقع في اشكالية إيجاد حلول ناقصة وغير مفيدة لتقنيات جديدة كما يجب التأكيد على أن الحلول المعقدة تحتاج إلى إدارة تشغيلية معقدة أيضا.
وأشار الدكتور المعجل إلى أنه توجد في الدول المتقدمة، غرف عمليات، لمتابعة حركة السير في التقاطعات، وتستطيع هذه الغرف التحكم في التقاطعات بحسب حركة الزحام فيها، وأعلم أن هناك توجها لاستحداث هذه الغرف في المنطقة الشرقية، وأن استشارياً يدرس هذا المشروع، ولكن إلى الآن لم نسمع عن موعد تطبيق هذا المشروع على أرض الوقع، أضف إلى ذلك أن الطرق الحديثة يفترض أن تضم حارات خاصة بسيارات المستشفيات والإسعاف، التي قد تتعامل مع حالات صحية حرجة، لا يمكنها أن تنتظر إشارات المرور، وغرف التحكم مطلوبة ومهمة، سواء لدى البلديات التي تركز على التقييم الهندسي للطرق، أو لإدارة المرور، التي تنظر إلى حركة السير ودرجة الزحام.
فيما بين السديري أننا نحتاج إلى التعريف بمزايا كل طريق وأوصافه العامة، حتى يستطيع مستخدم الطريق التعامل معه وفق هذه المواصفات، فمثلا هناك طريق محلي داخل المدن محدد السرعة بما لا يزيد على 60 كيلومترا في الساعة، وهناك طريق مفتوح سريع، ليس فيه تحديد للسرعة أو للسير في حارات معينة، وهناك طرق مراقبة بالكاميرات أو الرادارات، وأخرى من اتجاهين ورابعة من اتجاه واحد، وهذه المعلومات يجب أن يعرفها مستخدم الطريق، ويستوعبها بشكل جيد، وهذا يتطلب منا إيجاد إدارة شبكة الطرق لضبط حركة الشوارع.
وبين الدكتور العيسى من منظور تقديره الحاجة إلى إدارة ذكية لشبكة الطرق بما يسمى"TSM" وتهدف الى الرفع من كفاءة الطرق بالاستغلال الامثل لإمكانيات الطرق الموجودة وتعتمد في الاساس على وضع خطط تشغيلية منظومة الطرق وذلك يحتاج إلى جمع معلومات مستمرة عن حركة السير.
البنى التحتية للطرق
ما تقييمكم للبنية التحتية للطرق في المنطقة الشرقية.. هل هي جيدة أم بها سلبيات تقلل درجة الاستفادة منها؟
ويرى الدكتور العنزي أن البنية التحتية للطرق لدينا، تحت المتوسط، والدليل على ذلك أن الدراسات تحدد العمر الافتراضي للطريق من 15 إلى 20 عاما، وإذا أجريت أعمال صيانة في الطريق قبل انتهاء هذا العمر، فهذا دليل على وجود عيوب في البنية التحتية للطريق، وما نراه اليوم أن لدينا طرقا جديدة، لم يمر عليها خمس سنوات، ورغم ذلك، تشهد عمليات صيانة لإطالة عمرها، ولذلك لست مبالغا إذا قلت إن البنية التحتية لطرق الشرقية أقل من المتوسط.
ويعلق السديري على حديث الدكتور العنزي السابق، بأننا نجد في طريق حفر الباطن، الذي تمت سفلتته حديثاً، عمليات حفر وصيانة تمتد لمسافة خمسة كيلومترات، وهذا يدل على أن البنية التحتية للطرق لم تكن في على المستوى المطلوب.
ويكمل الدكتور العنزي حديثه يجب أن نقر بأن مستوى مراقبة الطرق ضعيف، وكذلك مستوى الصيانة، فقد تكون هناك طرق تعاني من مشكلات فنية في بنيتها التحتية، ولكن للأسف لا يتم اكتشاف هذا الأمر في وقت مبكر، وإذا تم اكتشافها لا تجرى عمليات الصيانة إلا في وقت متأخر، مما يفاقم الحالة الفنية للطريق، ويضاعف مشكلاته، ربما تعود هذه المشكلات إلى ميزانيات بعض الطرق، خاصة أن وزارة المالية تفضل السعر الأقل من بين الأسعار المقدمة، وهذا السعر قد يتسبب في مجيء شركات ذات سمعة متواضعة.
وعلق الدكتور المعجل على النقطة التي أثيرت أعلاه بشأن ميزانيات بعض الطرق، حيث أكد أن الميزانيات المرصودة جيدة وتكفي للقيام بتنفيذ طرق نموذجية، وإذا أردنا أن نحكم على قيمة هذه الميزانية، علينا أن نطبق معايير الهندسة القيمية، التي تحدد أسعار كل الخامات وكلفة التنفيذ والتقنيات بشكل دقيق، وفقاً للأسعار الآنية، ووفقاً للتجارب العالمية المماثلة، والهندسة القيمية تحل الكثير من الأمور المالية، وهذه الهندسة تكشف الكثير من الأمور، مثل التلاعب في المال العام، إذ تحدد بدقة قيمة الأموال التي أنفقت في مشروع ما، أو الأموال التي يحتاجها مشروع آخر.
فيما أضاف الدكتور العيسى أنه ينبغي الاشارة إلى مشكلة اساسية في بناء الطرق وهي مواد الخام الركامية المستخدمة في الطرق ارى انها احد الأسباب الرئيسة في تدني نوعية أجزاء كبيرة من البلاطات الاسفلتية للطرق، ممثلا: ومما لاحظته شخصيا تم إعادة صيانة طريق أبوحدرية منذ فترة بسيطة ومع ذلك نرى اليوم ظهور علامات الانهاك على الطريق وهذا أعزوه الى ضعف مواد الخام الركامية وكذلك الشحن الثقيل الجائر الذي يتحرك بكثافة عالمية على شبكة الطرق فلابد من دراسة مشكلة المواد الركامية المستخدمة في الخلطات الاسفلتية ووضع أنظمة صارمة على شاحنات النقل الثقيلة ومراقبتها الدقيقة في محطات فحص الاحمال على الطرق السريعة.
مستوى الإنارة وقلة التكلفة
هل تشعرون أن خدمات الإنارة جيدة في توزيعها على الطرق وعلى أرصفة المشاة على جانبي الطريق داخل المدن وإلى أي مدى يلتزم المقاولون باشتراطات الأرصفة؟
ذكر الدكتور العنزي أن هناك نوعين من الإضاءة الصفراء القديمة، والبيضاء، وهذان النوعان مستخدمان على الطرق لدينا، ولكن توجد إضاءة حديثة، تشعر قائد المركبة بأنه يقود سيارته في النهار، ومثل هذه الإضاءة غير مستخدمة لدينا بالشكل المأمول، إذا يقتصر استخدامها في بعض الطرق، وللأسف المقاول هو الذي يتحكم في تحديد نوع الإضاءة، وبالتأكيد هو يميل إلى الأنواع الرخيصة.
ويضيف الدكتور المعجل أن هناك قصورا في عمل أرصفة المشاة على الطرق داخل المدن، حيث توجد طرق عدة، يتم إنجازها، ولكن بدون أرصفة، وبعد سنوات عدة، يتم تنفيذ الأرصفة، ومن بينها الرصيف الذي يتوسط الطرق، وبالنسبة إلى الإضاءة داخل المدن، فلا بأس بها، أما الإضاءة خارج المدن، فهي ضعيفة جداً جداً، خصوصاً إذا رافقها سوء تخطيط واضح على الطرق.
وأشار الدكتور العيسى أن هناك إشكالية كبيرة تحدث على الطرق، تتلخص في وجود أكثر من جهة تساهم في إفساد الطريق بعد الانتهاء منه، فقد نجد طريقاً تم الانتهاء منه، تأتي بعد ذلك شركة الكهرباء لتنفيذ أعمال عليه، ومن بعدها شركة الاتصالات، أو البلديات أو غيرها، وهذه الإشكالية تتطلب أن تكون هناك برامج وجداول عمل محددة المواعيد لجميع تلك الشركات، تتضمن انتهاء كل شركة من أعمالها، قبل البدء في سفلتة الطريق.
فيما أكد السديري أن تعدد الجهات العاملة في الطرق أمر طبيعي، ومن الصعب تحميل مسؤولية حفر طريق بعد سفلتته على جهة معينة، وهنا أكرر ما سبق أن ذكرته، وهو أننا في حاجة إلى إدارة للمشاريع، تتولى التنسيق بين هذه الجهات، وتحديد عمل كل جهة وزمنه، والفترة التي تحتاج إليها للانتهاء من أعمالها، فخطط وزارة المياه، غير خطط شركة الكهرباء، وخطط شركات الاتصالات، تختلف عن خطط عمل الأمانات.
الحلول الناجعة
ما الحلول الصالحة للتطبيق التي ترونها بهدف القضاء على هذه المشكلات، وبالتالي تصبح لدينا طرق نموذجية؟
يجيب الدكتور العيسى أن أول الحلول وأهمها على الإطلاق للقضاء على مشكلات الطرق لدينا، هو تفعيل النقل العام، من قطارات ومترو أنفاق وحافلات كبيرة، لتقليل استعمال السيارات الخاصة، وإذا نظرنا إلى الدول الغربية، نجد أنها بنيت وتم التخطيط لها منذ البداية على تفعيل النقل العام لديها وليس الخاص، أما مدننا في المملكة، فبنيت وتأسست على استخدام السيارة الخاصة، واليوم نسعى لتفعيل مشاريع النقل العام، ولكن للأسف البنية التحتية للمدن غير مهيأة لاستقبال هذا النوع من النقل، ولذلك تسعى الجهات المختصة لتدارك هذا الأمر وعلاجه، وأعتقد أن استحداث النقل العام يحتاج إلى وقت وجهد وبرامج صيانة ووسائل إقناع للمواطنين بالاعتماد على النقل العام، والاستغناء قدر الإمكان عن السيارة الخاصة، مع الوضع في الاعتبار المنافسة بين وسيلة النقل العام، والسيارة الخاصة، فالأخيرة تنقل المواطن من الباب إلى الباب، وهذه ميزة، لذا لابد أن تكون وسيلة النقل العام بها مزايا تجتذب المستخدمين لها، ونستطيع ذلك بمشاريع نقل فئات معينة، فاليوم كما تعلمون، هناك مشاريع لنقل الطلاب من وإلى مدارسهم، ولو وجدت خطط لنقل المعلمين والمعلمات بطرق مدروسة، سننجح في تفعيل برامج النقل العام والجماعي، ولو تم استحداث مشاريع لنقل المرأة داخل المدن عبر وسائل النقل العام كما هو الحال في دولة اليابان، نكون قد حققنا جزءاً أكبر من خطة تفعيل مشاريع النقل العام في المملكة.
فيما دعا الدكتور المعجل الدولة إلى التعامل مع مشروع النقل العام، على أنه مشروع خدمي، لا اقتصادي، لجذب الناس له، وتغيير ثقافتهم من النقل بواسطة السيارة، إلى النقل عبر الحافلات أو مترو الأنفاق، ولا شك أن تفعيل هذا الجانب، يحقق مكاسب للدولة والمواطن، تتركز هذه المكاسب في تقليل الحوادث المرورية، وتقليل استهلاك الوقود، وتقليل عدد السيارات الخاصة في الشوارع، ومن ثم فك الزحام، ولا يمنع هذا أن يجلب مشروع النقل العام ربحاً للدولة، ولكن من المهم في البداية أن يكون هناك انتشار وإقناع بوسائل النقل العام.
وبين الدكتور العيسى أن جامعة الدمام لها تجربة جيدة في نقل الطالبات، عبر 200 باص بالمجان، وهذه صورة من صور النقل العام، التي ينبغي أن تنتشر في المجتمع السعودي، وينبغي أيضا أن تكون وسيلة النقل العام جاذبة للفئة المستهدفة، من ناحية الراحة والسلامة وتعزيز الأمن في وسيلة النقل، وهذا الأمر كفيل بتوفير ما يقرب من 20 مليار ريال سنوياً، كلفة الحوادث كل عام، ومن الممكن تخصيص خمسة مليارات من هذه التكلفة، وضخها في مشاريع حيوية، وهنا أحذر أن نوفر وسائل النقل العام بالطريقة التقليدية، إذ لابد أن تشتمل على محفزات منذ بدء تشغيلها.
جانب من الندوة
سرعة إنجاز المشاريع كفيلة بحل مشاكل الاختناقات
شبكة الطرق تشكل الشريان الرئيس للنقل
يجب مراعاة المواصفات العليا في الإنشاءات
سوء التخطيط قد يتسبب في اختناقات مرورية
خطأ في مواصفات الإنشاءات قد يتسبب في كوارث