تطبيق الإدارة المرورية المتقدمة يفك الاختناقات في المدن الكبرى

دراسات تؤكد أن 93٪ من التنقلات تتم بواسطة المركبات الصغيرة

المشاركون في الندوة
أ.د. علي بن سعيد الغامدي عميد البحث العلمي بجامعة الملك سعود رئيس اللجنة الوطنية للسلامة المرورية
أ. عبدالرحمن بن عبدالعزيز الشعلان الهيئة العليا لتطوير مدينة الرياض
م. فهد بن عبدالله البيشي مدير وحدة هندسة المرور والمشرف العام على مشاريع النقل والمرور بأمانة مدينة الرياض
أ. صالح بن عبدالعزيز المرزوق عضو اللجنة الوطنية للسلامة المرورية
تشهد مدينة الرياض والمدن الكبرى نمواً سكانياً سريعاً وتوسعاً عمرانياً كبيراً حيث يقطن الرياض وحدها ما يزيد على الخمسة ملايين نسمة فأصبحت واحدة من أسرع المدن في العالم نمواً وتطوراً ناهيك عن مدينة جدة خصوصاً في الصيف والدمام وعسير وغيرها من المدن الكبرى في بلدنا الحبيب، المهم أن هذا النمو وهذا التطور أدى الى ازدياد تعداد السيارات وبالتالي أدى إلى صعوبة التنقل وتذمر أغلب المواطنين من حالات الاختناق المروري سواء في المواسم أو غيرها.
من هنا توالت التساؤلات ألا وهي كيف يمكننا فك الاختناقات المرورية هل يتم ذلك عن طريق إنشاء جسور عليا أو طرق مساندة أو تفعيل دور النقل العام الذي ينقل 2٪ من الرحلات كما تشير الدراسات التي صدرت مؤخراً، وكيف يمكننا تفعيل القيادة المرورية المتقدمة وهل تفعل الاستراتيجيات التي تقدم وقدمت؟
الندوة تطرح هذه التساؤلات فيما تطرح العديد من الحلول والمقترحات خصوصاً ما يطالب به الضيوف من تفعيل الإدارة المرورية المتقدمة..
- أ. صالح المرزوق: عندما نعمل طرقاً رئيسية نتعمد اقامة مجمعات تجارية أو على الأقل مؤسسات حكومية يرتادها الناس صباحاً ومساءً بالاضافة إلى المجمعات التجارية. فأنا أتصور أن عدم توزيع هذه المنشآت الحكومية في مواقع مختلفة حتى لا يكون هناك عمل على انشاء منشآت جديدة على هذه الطرق، إن المجمعات التجارية أكثرها تقام الآن على الشوارع الرئيسية. فإذاً نحن في حاجة إلى إعادة التفكير في توزيع هذه المجمعات التجارية أو بعض المؤسسات الجديدة لتكون في مناطق قليلة الازدحام، النقطة الثانية والتي تسبب الاختناقات المرورية هي أن الكثير من الخطط والكثير من المشاريع التي تنشأ على هذه الطرق مشاريع غير مدروسة، فعلى سبيل المثال الكثير من الطرق الآن والجسور لا يوجد فيها مسارات الالتفاف إنما الآن بدأوا يعالجونها.. ولماذا لا يكون هناك نوع من الاستفادة من مستشاريين أو من دول سبقتنا لأن كل تخطيطنا الحالي عبارة عن علاج وكأننا الآن نعيش في غرفة عمليات أو غرفة انعاش حتى نعالج اخطاء السابقين، وهذه العلاجات كلها عبارة عن حبات (بنادول) مؤقتة الحل، لكن المشكلة ستظل قائمة لفترة طويلة جداً، لأن حتى العلاجات أجريت للالتفافات ضيقة جداً ولا تفي بالغرض وأتصور أننا في حاجة إلى إعادة النظر في كثير من دراسات الطرق حتى تكون هناك طرق مناسبة وتخدم الحركة المرورية.
فاذا نظرنا إلى مدينة الرياض نجدها مدينة كبيرة والتعداد السكاني في تكاثر، وهناك مشكلة في تخطيط الطرق فيها، ولذا يجب إعادة تخطيط المداخل والمخارج والطرق الالتفافية وايجاد بدائل لوسائل النقل.
- أ. عبدالرحمن الشعلان: ما ذكره الاخوة هو الحقيقة، فعلاً هناك مشاكل ازدحام شديدة. والذي سأقوله هنا قد يكون إعادة لما سبقني فيه الزملاء، ولكن سأتحدث بطريقة مختلفة. إن مشكلة الاختناقات المرورية مشكلة ظاهرية والسبب يعود إلى أمور هندسية أو أسباب عارضة، والسبب الآخر هو أن الطلب للطريق من السائقين أكبر من سعته، فتجد مثلاً طريق الملك فهد سعته 180 ألفاً، بينما نجد أن السيارات التي تطلبه من 200 -240 ألفاً في اليوم. وهذه ليست مشكلة هندسية، لأن طريق الملك فهد الواضح فيه انه لا مشكلة هندسية ربما، عدا بعض المشاكل في المداخل والمخارج، ولكن بالنسبة للسعة فلا اشكال في ذلك، وهذا سبب تخطيطي والسبب الظاهري هو الاشارات المرورية المؤقتة بطرق خاطئة أو عدم وجود فتحة الالتفاف يميناً أو اساءة الاستعمال وتطبيق الأنظمة المرورية وهذه يمكن تداركها بسرعة لانها مشكلة وقتية أو لأن الخلل معروف، لكن المشكلة الكبرى هي المشكلة التخطيطية والطلب على الطريق أكبر من سعته، وهذا تعالجه الخطط طويلة المدى ومعالجات أخرى قد نتعرض لها خلال حوارنا.
- أ. فهد البيشي: إن الجانب غُطي بشكل مرض وتام من كل الاخوة، ولكن لعلي أذكر أن الازدحام والاختناق المروري ليسا مشكلة مدينة الرياض وحدها، إنما هي مشكلة أغلب مدن العالم. أي انها مشكلة عالمية، ولعل من أهم أسبابها في مدينة الرياض كما تفضل الاخوة الانخفاض المفاجئ لسعة الطريق وتقليل عدد الحارات في مقطع معين من الطريق نتيجة انها منطقة عمل أو نتيجة حادث سير أو تعطل احدى المركبات، كذلك هناك زيادة على الطلب، وأثبتت الدراسات انه في مدينة الرياض وعلى بعض الاجزاء من الشبكة أن هناك زيادة على الطلب لهذه الطرق مثل طريق الملك فهد كذلك زيادة عدد الشاحنات في تركيبة المرور في أوقات الذروة وعدم كفاءة تشغيل الاشارات الضوئية، أيضاً بهذا الخصوص أثبتت دراسة أجرتها أمانة منطقة الرياض انه وجد في احدى المناطق في مدينة الرياض أن الاشارات الضوئية الموجودة فيها جميعها تعمل بنظام الزمن الثابت، وهذه مشكلة تشغيلية للاشارة، كذلك الانتظار المخالف عند المجمعات التجارية، كما تفضل الأخ صالح ووجودها على التقاطعات الرئيسية وعلى الطرق الشريانية في المدينة يشكل فوضى مرورية في الدخول والخروج مما يحدث ربكاً مرورياً، وبالتالي يتولد الاختناق المروري على المحور ذاته، لقد تطرق الدكتور علي أن الازدحام نوعان، ازدحام متكرر ناتج عن زيادة الطلب على الشبكة وازدحام عارض نتيجة حادث سير أو تعطل مركبة أو وجود منطقة عمل أو أي شيء طارئ في السير في وقت ليس هو الازدحام المتعارف عليه في أوقات الذروة اليومية، هناك نتائج يؤدي اليها الازدحام وهذه حقيقة ما نعانيه في مدينة الرياض منها تقليل حركة المناورة بين حارات السير وتراكم هائل وكبير لطوابير الانتظار، انخفاض السرعات، زيادة في زمن الرحلة وفي أوقات الذروة تتضاعف هذه الزيادة، كذلك هناك زيادة في زمن التأخير ونعمل الآن في أمانة منطقة الرياض مع الجهات المختصة لخطط وطرق جديدة لعلنا نصل إلى حلول إن شاء الله في المستقبل القريب.
- أ.د. علي الغامدي: هناك نوعان من الازدحام، وتعريف الازدحام هو بشكل مبسط عندما يزيد معدل الطلب على الطريق او على المرفق الخاص بالنقل على السعة المتاحة فيحدث هذا. هناك الازدحام الروتيني والمعتاد عليه في اوقات الذروة في رحلات الذهاب الى الدوام او الى المدرسة والعودة منها، هنا يتكرر الازدحام بشكل معروف وفي مناطق معروفة مسبقاً، لكن هناك الازدحام الذي يكون ناتجاً عن حادث وقع على الطريق او مفاجئاً، وهذا يحدث في اي مكان في الطريق، ويمكن تشبيه شبكة الطرق بالدورة الدموية في الجسم عندما يتخثر الدم في مكان ما في الجسم يصيب الحركة الدموية بالشلل، ايضاً عندما تحدث نقاط اختناق يتعرض الطريق الى ازدحام، مثلاً طريق مكة المكرمة او طريق الملك فهد اذا حدث اختناق لأي سبب روتيني او مفاجئ في منطقة يتأثر بالطريق ككل او على امتداد مسافة معينة. فلا تستطيع ان تقول انه قد حدث لدي اختناق هنا وسأحل هذا الاختناق، يجب ان تكون هناك نظرة شمولية لشبكة الطرق بكاملها، هناك جوانب تتعلق بتخطيط الطرق وكيف تعمل على قياس مستوى الطلب وان تتوقع مستويات الطلب قبل ان ترتفع وتسبب الاختناق، وهذا يمكن ان يكون آنياً وكيف يمكن ان تقدم المعالجة، توجد اسباب تتعلق بتشغيل شبكة الطرق سواء في التقاطعات او شبكة الطرق ككل، او في مستوى الوصلات او على مستوى جهات كاملة من المدينة، ايضاً اسباب تتعلق بالمعالجة اللحظية التي نركز فيها على محاولة حل الاختناق في المكان، ولكننا ننقله الى مكان آخر مثل مخرج 10 وتقاطع طريق الملك عبدالعزيز مع الملك عبدالله عند اسواق صحارى، فتجد انك عالجت المشكلة في مكان ولكنك نقلتها الى مكان آخر بطريق او بآخر. فيجب ان يكون هناك تنسيق كامل بين الجهات. ان المشكلة هي مشكلة عالمية وكل المدن تعاني منها، هناك ايضاً علاقة يجب ان نفكر فيها دائماً عندما نتحدث عن الازدحام هي استعمالات الاراضي بخصائص النقل او الرحلات عن الطرق. ان استعمالات الاراضي المجاورة للطرق تؤثر في الطريق وما يحدث على الطريق ايضاً يؤثر على هذه الاستعمالات فهي علاقة متبادلة، ولذلك تجد انه عندما ينشأ الطريق تتطور استعمالات الاراضي المجاورة مما يحدث خللاً احياناً في الطريق. ان التصميم الهندسي في بعض الاحيان على الطريق يخلق مشاكل، فمثلاً طريق الملك فهد فيه عيوب في تصميم المداخل والمخارج مثل قربها من بعض او عدم وجود مسارات التفاف وعدم وجود مسارات خاصة تخزينية للحركة مثل التقاطعات، كل هذه الامور اسباب تصميمية ايضاً لها علاقة بالازدحام.
- أ. عبدالرحمن الشعلان: ايضاً قبل ان اذكر بعض اسباب الازدحام اعطي تعريفاً عن اداء نظام النقل في المدينة، وحركة السيارات، المواقف، المشاة، النقل العام، ونظام الشبكة يعتمد على ثلاثة اعمدة رئيسية مثل شبكة الطرق، بدائل التنقل سواء سيارة خاصة او اجرة، الادارة المرورية، هذه اهم ثلاث ركائز يعتمد عليها نظام النقل. وهناك ركائز اخرى قد تكون اعمدة فرعية او قد تكون تفريعة من احد الاعمدة الثلاثة. واذا اردنا ان نفصل اكثر يمكن ان نأخذ شبكة الطرق كأحد الاسباب فأحياناً يكون هناك نقص في المعروض من شبكة الطرق للانتقال من النقطة (أ) الى النقطة (ب) او الطرق الفرعية والرئيسية اقل من الحاجة. وقد تجد في مكان آخر ان السبب مختلف وليس مجرد سعة الطريق بل بدائل النقل مثل السيارة الخاصة، ويوجد اناس لايملكون سيارات فيضطروا الى استخدام البدائل للتنقل كالنقل العام، مشاة، دراجات وغير ذلك. والسبب الثالث هو انك اذا وفرت النقل العام ووفرت الطرق هل هذا كاف؟ هذا احياناً قد لايكون كافياً بل تحتاج الى ان تدير هذه الشبكة وتدير السيارة الخاصة اين تذهب واين تقف واحياناً تحدد اوقات الوقوف على طريق الملك عبدالعزيز ففي الفترة الصباحية ممنوع الوقوف وهذا نوع من الادارة. هذه ثلاثة اعمدة رئيسية اذا ركزت عليها تكون قد قضيت على اهم اسباب الاختناقات المرورية.
لقد تطرق المهندس فهد الى ان بناء شبكات الطرق لايمكن يحل مشكلة، وهذا في الغالب صحيح ومجرب في معظم مدن سبقت الرياض بخبرتها في ادارة المرور فلدينا مدن عالمية تمتلك شبكات من الطرق ومن الجسور والانفاق بشكل ضخم جداً ومع ذلك مازال عندها اختناقات مرورية، معنى هذا ان التوسع في شبكات الطرق ليس هو دائماً الحل الصحيح فهناك ادارة مرورية لابد ان تطبق. بالاضافة الى انه هناك سلبية في التوسع في الشبكات لأن تكاليفها عالية وصيانتها لابد ان تكون مستمرة، وهذا يتطلب اعتمادات مالية سنوية، ايضاً تحتاج الى ان تتملك اراضي. مما قد يجعل الدولة تلجأ الى نظام نزع الملكيات ويتطلب توفير ميزانيات ضخمة جداً، كذلك هجر المناطق الحضرية، وطبعاً الإدارة المرورية هي الركيزة الأساسية بعد ان تبنى شبكة طرق جيدة وهندسية صحيحة.
- أ. صالح المرزوق: لدي إضافتان نحن اكثر البلدان تشريعاً وعندنا تشريعات، ولكن على أرض الواقع لا يوجد شيء لأن هذه التشريعات الكثيرة تحتاج الى تفعيل. وذلك من حيث العلامات على الطرق والأنظمة المرورية والكثير من التشريعات سواء كانت في إدارة المرور أو في وزارة النقل لا تطبق. النقطة الثانية والمهمة والتي أعتبرها جوهرية في عملية خلق هذه الاختناقات المرورية هي عدم وجود العلامات واللوحات الارشادية في طريق مكة حينما تأتي اليه من اتجاه الشرق لا يوجد لوحة تشير الى ان هناك طريق الملك فهد فأنا أتصور أن الكثير من السائقين يبدأون عملية الدوران في حلقات مفرغة نتيجة عدم وجود هذه اللوحات الارشادية. والنقطة الثالثة هي ان المرور يحتاج الى ثلاثة أضعاف عدد الموجودين فيه الآن حتى يستطيعوا إدارة الشبكة والكاميرات التي يقول المرور انه وضعها في الاشارات والطرق هي ليست كل شيء نحن في حاجة الى إدارة ومراقبة لحل الكثير من الاشكالات التي تحدث على الطرق لتعطل سيارة أو حادث في وقت الذروة وأن يتم الانتقال الى هذا الموقع بسرعة وفي الوقت المناسب.
- أ. د. علي الغامدي: معلومات الزملاء اعتقد انها صحيحة وليست مجاملة والمهندس فهد ذكر نقطة جوهرية وهي أننا كلنا قد ننظر بهذه النظرة، ننظر الى الإدارة المرورية كأهمية أولى. وعلى مستوى التقنية على الأقل وتقنية النظم نجد ان الإدارة المرورية جانب لا يمكن ان ينفصل وهو جانب أساسي وهو كيف أن تدير هذه الشبكة. ولا نقصد بالادارة المرورية التقليدية، إنما الإدارة المرورية التقنية. بمعنى أنني أريد أن أبلغ هذا السائق الذي على طرق الخدمة ألا يدخل طريقاً معيناً مثل طريق الملك فهد لوجود حادث مروري، والإدارة المرورية هي كيف ان تربط طريقاً به سبعة أو ثمانية تقاطعات محكومة بإشارة ضوئية كيف تشبكها بتنسيق معين ودقيق بحيث تمتص الحركة في وقتها، لأنني حينما أتحرك من اشارة الى اشارة وأقف ومن ثم أبدأ الحركة من جديد، فهذا له سلبياته على الحركة المرورية وانسيابية الحركة من جهة أخرى وعلى السلامة المرورية من جهة وعلى البيئة، إذاً هذه هي الإدارة المرورية التي نقصدها فمن ناحية كيف تصل المعلومة الى السائق حتى يعرف ماذا سيواجه بعد قليل من ناحية، ومن ناحية ثانية كيف تشغل الحركة بانسيابية عالية وتشغل الاشارات. كذلك أثبتت دراسات عملت في المملكة ان ليس لدينا تقنيات عالية في التحكم في الاشارات الضوئية وتوزيع الوقت الاخضر عند الإشارة بناء على مستوى الطلب. وهنا أشيد بغرفة السيطرة المرورية الموجودة في الرياض وهي غرفة متطورة ويبذل فيها جهد كبير من الأخوة في إدارة المرور وفق الامكانات المتاحة.
عندما تكشف الكاميرا على حادث او تعطل سيارة على الطرقات تجد الاستجابة من غرفة السيطرة للفرقة الميدانية لمحاولة اخلاء الاختناق في الموقع، وهذا أفضل من الطريقة التقليدية، عبر تبليغ الناس. والاستجابة المرورية السريعة مطلوبة خاصة في أوقات الذروة. وقد لايكون سبب الاختناق سبباً هندسياً وإنما بسبب حوادث وتعطيل بعض المركبات وأحد العلاجات هوان نضع دوراً ثانياً على الطرق المزدحمة (دور ثاني) كرأي من البعض لحل المشكلة، لكن هل هذا الحل غير مقبول من الناحية البيئية ومن ناحية المجتمع، إذا لا يجب ان نفكر دائماً في العلاج الهندسي. والآن التوجه هو نحو القاطرات الخفيفة وأعتقد ان هذا هو البديل الذي نسعى إليه. وتسمى القاطرات الخفيفة التي يقترح استعمالها كبديل.
- أ. عبدالرحمن الشعلان: مشروع القطار يتكون من مسارين، مسار شمال جنوب على العليا البطحاء ويبدأ من الطريق الدائري الشمالي الى الطريق الدائري الجنوبي. والخطر الآخر هو شرق- غرب ابتداء من جامعة الملك سعود عن طريق الملك عبدالله الى الطريق الدائري الشرقي. وهما خطان بطول تقريباِ 40 كيلو متراً 25 كيلو متراً و 15 كيلو متراً. وحسب الدراسات التي أجريناها ان معدل الاركاب اذا بلغ الطاقة القصوى قطارين اكون قد ألغيت من شبكة الطرق 250 ألف رحلة في اليوم. فأتخيل ان ربع مليون رحلة أغلبها رحلات على طريق الرئيسي، لكن قد يكون جزء منها من الشوارع الجانبية. هذا جزء من الحلول، فأنا لدي ثلاثة مسارات من الحلول، شبكة الطرق، النقل العام، الإدارة المرورية. وهناك حلول أخرى، الآن هذا حل واحد وكيف وصلت نتيجة.
إن ما يهمني ومخططي هو ان يستخدم كل واحد سيارة خاصة، لكن قد يكون هذا الهدف عاماً وان يكون التخطيط والهدف هو تقليل نسبة استخدام السيارات الخاصة، فالبنسبة حالياً 89٪ كرحلات يومية بالسيارات الخاصة وقد يكون الشخص عاملاً وقد يكون مديراً عاماً او غير ذلك والنقل العام في مدينة الرياض ثمانية مسارات وكذا مسار لخط البلدة تمثل 2٪.
- أ. صالح المرزوق: لابد من وجود تنسيق بين القطار والنقل الجماعي فعندما انقل جمهوراً لمشاهدة كرة قدم مثلاً او قريباً من استاد الملك فهد هل هناك وسائل نقل تنقلهم من نقطة الى نقطة كخط مواز؟ او مجرد ان اضعهم في اي مكان واتركهم، لابد ان تكون وسائل نقل متوفرة تنقلهم مثلاً طلاب جامعة الامام عندما يكون طريق الملك عبدالله على خط قطار يجب ان تتوفر باصات تنقلهم الى جامعة الامام او الى جامعة الملك سعود او الجامعات والمرافق الاخرى فهل هناك تنسيق مع هذه الجهات وهل هناك مواقف لهذه الباصات.
- أ. عبدالرحمن الشعلان: اعيد ما ذكرته قبل مرة ثانية لفرصة الايضاح اكثر واقول ان مشروع القطار الكهربائي الذي يصمم الآن في مدينة الرياض يتكون من خطين شمال - جنوب يبدأ من الطريق الدائري الشمالي على امتداد طريق العليا ومن الملك سعود يذهب الى البطحاء ثم الى الطريق الدائري الجنوبي عند مركز النقل العام وهذا بطول 25 كيلومتراً والخط الآخر هو الى الشرق - غرب يبدأ من جامعة الملك سعود على طريق الملك عبدالله حتى الطريق الدائري الشرقي بطول 15 كيلومتراً هذه هي المرحلة الاولى التي تبدأ في مدينة الرياض. وطبعاً هناك خطان منهما الحافلات المساندة للخط من البداية وخطوط اخرى مساندة.
«الرياض»: حينما تصير هناك اختناقات مرورية شديدة خاصة في مثل شهر رمضان الكريم فيسأل اغلب الناس عن اين ادارة المرور؟
- أ. د. علي الغامدي: اولاً يجب ان نعرف الادارة المرورية، فهي كما قلت قبل قليل ليست الادارة المرورية فقط التقليدية فهناك الادارة المرورية التقنية وقد دخلت التقنية الى الادارة المرورية لتساعد رجال الميدان والادارة الهندسية المخططة للطرق وايضاً لتشغيل حركة الطرق بكفاءة عالية. والادارة المرورية المتقدمة تنقسم في تناولها الازدحام المروري او تشغيل الطرق بجوانب مختلفة، جانب معلوماتي للسائق وغالباً هذا موجود بشكل مبسط مثل لوحات الكترونية ذات رسائل متغيرة توضع في مواقع داخل شبكة الطرق، بحيث تنقل رسالة آنية عما هو موجود على الطريق، أي حالة الطريق، أيضاً نظم الملاحة الجوية داخل السيارات، وهذه تعطي السائق معلومة وستكون حقيقة ربما في جميع أنواع السيارات خلال العشر السنوات القادمة، إذاً يجب أن نستفيد منها لأنها تعطي السائق معلومة وهو في سيارته عما هو أمامه أو عن أفضل طريق يمكن أن يسلكه، فالمعلومة الآتية عن وضع الطريق حجر الزاوية في الإدارة المرورية المتقدمة.
وقد تزود المعلومة مباشرة من غرفة السيطرة المرورية عن أي معلومة عبر شبكة الاتصالات اذا كان هناك حادث فإن نظام الملاحة الموجود في السيارة يبلغ السائق بأن يختار البديل الآخر، أو من خلال الاذاعة المرورية.
كما أن إدارة المرور المتقدمة تتحكم في كيفية المداخل والمخارج من وإلى الطرق بمعنى انه عندما يصل حجم الحركة المرورية على طريق رئيسي أو حر الى مستوى اكبر من سعته فيمنع دخول السيارات الأخرى الطريق عن طريق المداخل وتتحول هذه الى اسلوب تقاطعات حتى تمنع من زيادة الوضع سوءاً. إن الإدارة المرورية أيضاً قد تنظر اليها في إدارة الحوادث التي قد تقع على الطريق وهي سرعة الاستجابة لهذه الحوادث، لكني أعتقد أن بعض الجهات الأخرى كالهلال الأحمر وأمانة منطقة الرياض وإدارة الطرق يجب ان يكون بينها تنيسق مع المرور على مستوى عال. نحن في المملكة نعاني من اشكالية سبق وان طالبنا بحلها كمختصين وهي ان تحال مهمة هندسة المرور بالكامل إلى الجهات البلدية في المملكة. وهذا طالبنا به منذ المؤتمر الأول وفي المؤتمر الثاني للسلامة المرورية ومازلنا نطالب به، ذلك لأن الادارة المرورية هي تخصص قبل كل شيء وتخصص هندسي أي أن فيه جزءاً كبيراً تخطيطياً، وبالتالي نقل هذه المهمة الى الأمانات في المملكة هذا مطلب أساسي لأن لديها المصادر البشرية والامكانيات الفنية التي تساعدها في ذلك. بالنسبة لنا يجب ألا نحمل المرور كل المسؤولية فلماذا أطالب المرور بأن يشغل لي الاشارة الضوئية وأطالبه بأن يتابع من خلال غرفة السيطرة الحوادث وان يضبط الشارع المروري وان يقوم بحملات توعية، وهذا خطأ عندنا في المملكة يجب ان يفرغ المرور لضبط الشارع وان تترك الأمور الفنية البحتة للجهات المعنية.
ومن خلال معرفتي بأمانة منطقة الرياض وربما هذه تعتبر ريادة لأمانة منطقة الرياض أنها انشئت وحدة هندسة المرور فيها بقناعة ان الهندسة المرورية مهمة.
وهناك مشاريع الآن عن الادارة المرورية في أحياء منطقة الرياض بما يساعد على انسيابية الحركة المرورية وتحسين مستويات السلامة المرورية، وأعتقد أن وحدة هندسة المرور في أمانة منطقة الرياض تعمل بشكل حر وستلحظ إثر ذلك خلال السنوات القليلة القادمة بإذن الله.
- م. فهد البيشي: لا تتوقعوا ان الجانب الهندسي سيحل كل المشكلات المرورية واختناقاتها في جميع مدن المملكة او في أي مدينة من مدن العالم، ان الجانب الهندسي مطلوب لكنه هو وحده، هناك جانب توعوي وجانب ضبط رقابي قد يكون عقابياً ويرجع الى مستوى وهناك منظومة ثلاثية تعمل يعرفها المختصون في هندسة المرور، تصميم، تثقيف، تطبيق للنظام، واذا اختل أحد هذه العناصر تأكد ان ذلك سينعكس على الشبكة في المدينة، لا المرور يستطيع ان يعمل لوحده ولا الامانات او البلديات تستطيع ان تعمل لوحدها لابد ان تعمل تلك المنظومة في إطار واحد، والشيء الثاني هو الادارة المرورية المتقدمة وسأتكلم عن دور أمانة منطقة الرياض في هندسة المرور من واقع تجربة حقيقية تنبأتها واستحدثتها أمانة المنطقة. وايماناً من الامانة بهندسة المرور صدر توجيه سمو أمين المنطقة منذ ما يقارب الأربع سنوات بانشاء وحدة تخصصية لهندسة المرور تعمل تحت مظلة الادارة العامة للدراسات والتصاميم. وهذه الوحدة رصد لها في السنة الماضية فقط اكثر من 35 مليون ريال كدراسات بحثية فقط مرورية، والوحدة تم تدعيمها بخبراء محليين ومن خارج المملكة وتعمل على استقطاب مهندسين سعوديين للعمل في هذا المجال وهذه المهنة هي من المهن النادرة في العالم ككل وليس فقط في المملكة، لأنها مهنة حديثة وليس هناك تخصص يسمى هندسة المرور في الهندسة المدنية. انما هو يأتي بالخبرة وقد يفيدنا في ذلك أكثر الدكتور علي بحكم اكاديميته والوحدة قامت بدراسة من خلال دراسة علمية متخصصة أجرتها الامانة ممثلة بالوحدة في منطقة الشفا، ومن أبرز المشاكل التي وجدت في منطقة الشفا ان التخطيط الحضري لها لا يتوافق مع الاحجام المرورية الموجودة حالياً. والسبب في ذلك يعود الى تغييب مفهوم هندسة المرور عند تخطيط المنطقة قبل عشرات السنوات. كذلك عدم وجود تناسق بين وظيفة الشارع من حيث التصميم وبين أنشطة الاستخدامات الموجودة عليها فقد وجدت شوارع ذات عروض 25، 30 متراً عليها استخدامات هائلة جداً لا تتوافق مع سعة الطريق، وعن ضبط الاشارات الضوئية في منطقة الشفا أثبتت الدراسة العلمية ان هذه الاشارات لا يوجد فيها تغير بناء على الحجم المروري وهناك وقت ثابت من الصباح الى صباح اليوم التالي بغض النظر عن مستوى الطلب على التقاطع، كما لا توجد مجسات تستشعر حجم الحركة المرورية المتغيرة على مدار اليوم سواء الأرضيةاو الهوائية، لا توجد اشارات تعمل بنظام الموجة الخضراء خصوصاً في التقاطعات القريبة من بعضها. بعض التقاطعات ليس فيها أي وسيلة تحكم مرورية، هذه من أبرز المشاكل التي وجدتها الدراسة في منطقة الشفا.
لقد تنبهت الأمانة لهذه المشكلة فكلفت أحد المكاتب العالمية المتخصصة في هندسة المرور والنقل لدراسة تلك المشكلة. وأوصت الدراسة بالكثير من الحلول لعلي أذكر أبرزها:
تطوير جميع التقاطعات الرئيسية الواقعة على طريق ديراب والتي تمثل مداخل منطقة الشفا بحيث تكون حركة الدخول والخروج في منطقة الشفا كحركة حرة، تلغى جميع الاشارات وتصبح هناك تقاطعات حرة تنقل المركبات من طريق ديراب الى منطقة الشفا وتخرجها من منطقة الشفا الى طريق ديراب، ولهذا الغرض فقد اعتمد إنشاء نفقين رئيسيين على طريق ديراب مع طريق الإمام مسلم وشارع الخليل بن أحمد.
وهناك انفاق اعتمدت في الميزانية وهي على شارع الترمذي وشارع المثنى بن حارثة لدخول مركبات حرة الحركة. كذلك توحيد اتجاه الحركة بتطبيق نظام الاتجاه الواحد وهذه من نظم الادارة المرورية المتقدمة، وستطبق هذه الانظمة على مركز الشفا التجاري.
أيضاً الأمانة لم تهمل الجانب الانساني حيث تسعى دوماً إلى تحقيق هدف «أنسنة» المدينة ولا نريد ان تتحول مدينة الرياض بأكملها الى جسور. وسمو أمين منطقة الرياض له توجه خاص باهتمام الى خلق رابط صداقي بين مستخدم الطريق والطريق نفسه. كذلك اوصت الدراسة باعطاء الاولوية للحركة المرورية العابرة.
«الرياض»: ماذا عن التوعية المرورية؟
- أد. علي الغامدي: قبل ان آتي لموضوع التوعية أذكر أن لدينا في المملكة نمواً سكانياً يفوق المعدلات العالمية وقد وصل الى 3,8٪ في معظم مدن المملكة، بينما المعدلات العالمية من 1,5 - 2 تقريباً، ان ملكية السيارة في المملكة تعتبر من أعلى المعدلات. لدينا الآن 8 ملايين سيارة مسجلة بينما عدد سكان المملكة حوالي 20 مليون نسمة. وعندما تأتي الى ان نصف عدد السكان اقل من 15 سنة حسب الاحصائيات السكانية اذاً البالغون هم حوالي 10 ملايين وبذلك امام كل بالغ في المملكة تقريباً سيارة خاصة، وهذه لا نجدها حتى في الدول الغنية، وهناك دراسة علمية أثبتت ان معدل عدد السيارات الى عدد السكان في بعض مدن المملكة يفوق ثلاثة اضعاف المعدل في المدن العالمية مثل نيويورك او فرانكفورت وهي مدن مستقطبة للسياح ومستقطبة للزوار اكثر من مدننا نحن. يضاف الى كل ذلك تعدد الجهات المعنية فوزارة النقل مسؤولة عن الطرق الدائرية وهذا ليس عيباً بالعكس هذا جيد، ولكن هذا يحتاج الى تنسيق متواصل وفاعل بين هذه الجهات خاصة ممن تتداخل مسؤولياتها مثل أمانات المدن والهيئات العليا للمدن وادارات المرور. لدينا ثقافة مرورية مجتمعية مع الاسف متدنية مما تسبب في وفاة 4500 حالة في موقع الحادث بينما مع من يموتون في المستشفيات يرتفع هذا الرقم إلى 9 - 10 آلاف حسب آخر الاحصائيات. معظم السائقين لدينا لا يعترفون بثقافة الطابور للسيارات والصبر المروري فجميعنا نتزاحم على هذا المدخل ونؤثر في تأخير البعض، أيضاً وقوف البعض على الطريق بشكل خاطئ من دون احترام لمستخدم الطريق وخصوصاً بجوانب المساجد عند صلاة الجمعة وذلك باغلاق بعضنا على بعض بالسيارة أضف إلى ذلك الازدحام بجوار المدارس.
إن دور التوعية المرورية في المملكة ضعيف جداً، لقد مكثنا في المملكة 25 سنة نوعي بأهمية حزام الأمان ولم نتجاوز في أحسن الأحوال 4٪-5٪ نسبة الاستخدام، وعندما طبقنا النظام بإلزام استخدام الحزام قبل أربع سنوات ارتفعت النسبة إلى 80٪، والسائق السعودي عندما يقود السيارة خارج بلده تجده يحترم نظام ذلك البلد بينما في بلده يضعف احترامه للنظام، نحن نفتقد دراسات الازدحام حتى في الجامعات لدينا تقصير في ذلك ونسعى إلى المعلومة فلا نجدها وأقصد معلومة الدراسات المتخصصة. وأتمنى من إنشاء وحدة هندسة المرور معالجة هذه الأوضاع المرورية وايجاد الدراسات المتخصصة في كل أمانات المدن أسوة بأمانة منطقة الرياض.
- أ. صالح المرزوق: لقد تطرق الدكتور علي إلى موضوع الازدحام في المساجد عند صلاة الجمعة وكذلك حول المدارس. وأقول إن أمانة منطقة الرياض حينما رخصة بمنح لإنشاء مؤسسة معينة أن تعرف أن هذه المؤسسة أو ان هذا المرفق يرتاده على الأقل أعداد كبيرة ويجب أن يكون حجم مساحة مواقف السيارات يتناسب مع حجم الخدمة المقدمة من هذه المؤسسة أو هذا المرفق. مثلاً نجد أن أي بنك من البنوك لا يوجد له أي موقف ويشهد ازدحاماً للعملاء فهو على الشارع العام مثله مثل أي مكتب عقاري فالأمانات يجب أن تعطي مساحة للمواقف لأي مؤسسة أو مرفق حسب عدد رواده.
بالنسبة للتوعية فيجب أن تكون مقرونة بتطبيق النظام ولدينا تجربة في حزام الأمان، وبعد أن عمل لمدة سنة واحدة مصاحب بحملة مرورية كبيرة وقوية وشاركت وسائل الإعلام واللجنة الوطنية فيها عملت دراسة بعد ووجد أن 90٪ في بعض الأماكن مطبقة لحزام الأمان. وبعد هذه النسبة أصبح التطبيق تنازلياً، والسبب لأن المرور لم يكن حازماً في تطبيقها، وما لم تطبق النظام في أي تشريع فمهما بذلت من توعية فلن يكون هناك تطبيق، النقطة الأخرى هي أن الكثير من الجهات لدينا مثل المرور أو الأمانة أو وزارة النقل تقدم لهم دراسات من اللجنة الوطنية دراسات وبحوث مكلفة ومع ذلك تنظر إليها وتريد فقط أن تطبق نظرياتها الخاصة، وبالتالي تكون المشكلة قائمة ومستمرة وتكون حلولها عندئذ ناقصة وتساعد على تفاقم المشكلة.
أ.د. علي الغامدي: أنا اختلف مع الأخ حمد واتفق مع الأخ صالح وليس دفاعاً. وأنا اتفق معك من ناحية من حيث ما لم تكن الحملة توعوية ومصممة ومأخوذة من العناصر التي ذكرت تفشل. ولكن من واقع تجربة ومن التجارب العالمية أنه كتأثير في النواحي المرورية لا يزيد على 20٪ تأثير الحملات الإعلامية في البلدان التي فيها استجابة ووعي اجتماعي واسع.
وهناك دراسة محلية قام بها معالي الدكتور حمود البدر ومعالي الدكتور ساعد العرابي الحارثي عن أثر أسابيع المرور التوعوية ولو أنها قديمة نسبياً يعني حوالي 10-15 سنة لكنها تظل ذات نتيجة من خلال دراسة علمية أشارت إلى عدم فعالية أسبوع المرور، وأنا أؤيدها حتى الآن لأن المشكلة عندنا متفاقمة على الرغم من وجود الحملات المرورية.
- أ. صالح المرزوق: أنا أقول أن موضوع الحملات الإعلامية مشكلتها هي أن القائمين عليها والذين ينفذونها ليسوا جيدين وحملاتهم تظل دائماً ركيكة وضعيفة وغير مدروسة، أنا أقول هذا من واقع تجربة أن الحملات الإعلامية يمكن أن تكون مؤثرة مثلها مثل الإعلان التجاري عندما يغير اتجاه الكثير من المشاهدين وكثير من المستهلكين تجاه سلع معينة في اتجاه سلع أخرى أو على الأقل أي سلع كانت. والجهات لا تلجأ إلى مؤسسات متخصصة في هذا المجال بل تلجأ إلى ذاتها وهي التي تقوم بالحملة وتقوم بالتنفيذ وهذا غير صحيح كما تقوم أيضاً بالتقييم. يجب أن تكون هناك مراكز إعلامية متخصصة في عملية القيام بالدراسات.
- م. فهد البيشي: يجب ايجاد حل للمشكلة المرورية، لدينا خطة في أمانة منطقة الرياض فقد قسم الرياض إلى عشرين منطقة كل منطقة تتراوح مساحتها من 15-20 كيلومتراً مربعاً بحيث انها تدرس مشاكل تلك المنطقة وهذا نوع من أنواع الإدارة المرورية المتقدمة وتخرج بحلول أولى نتائجها دراسة منطقة الشفا وهناك دراسة لشرق ووسط المدينة ودراسة لمنطقة البطحاء الشمالية والجنوبية وعندنا مخطط الإدارة المرورية الشاملة لمنطقة الرياض غرب ومخطط الإدارة المرورية شمال مدينة الرياض وعندنا مخطط تحسين الشريط التجاري في مرحلتيه الأولى والثانية، المرحلة الأولى انتهت والثانية تحت الدراسة. والأمانة ليس هدفها حل مشاكل الاختناق واغفال جانب السلامة المرورية، ولدينا مشروع تحسين الأمانة والسلامة داخل الأحياء حفاظاً على الأرواح وحفاظاً على المشاة وحفاظاً على الأطفال.
- أ. عبدالرحمن الشعلان: معرفة الخلل هي نصف الحل فأبدأ بتشخيص الحالة وقبل ذلك أنا في حاجة إلى بناء قاعدة معلومات في المملكة حتى يكون تحليلي مبنياً على أسس وليس على التخمين أو مجرد خبرات متراكمة أو استشارات عالمية، الخطوة الثانية أقوم بمسح شامل للمدينة وأحدد أين مكامن الخلل. ثم أبدأ بالتخطيط، والتخطيط نوعان طويل الأمد وقصير الأمد، وهذا عملت به أمانة مدينة الرياض بالتنسيق مع الجهات المختصة، تحويل الخطط طويلة المدى إلى خطط قصيرة المدى ثم أجدول هذه الخطط قصيرة المدى للتنفيذ ووضع آلية التنفيذ.
وليس مجرد أن أوصل الخطة التنفيذية وأتركها بالعكس يجب أن أدعمها بالآلية، والآلية التنفيذية كثيرة منها مراجعة السياسات والتشريعات والصلاحيات المختلفة التي لها علاقة، بعد ذلك أراجع تتطبيق الخطط.
العميد فهد البشر ل (الرياض):
الازدحام المروري نتيجة طبيعية للنمو السكاني الهائل بالمملكة
نعمل على القيادة المرورية المتقدمة ولدينا استراتيجية جديدة
وفي مشاركة منه أجاب العميد فهد بن سعود البشر مدير عام المرور على هذه التساؤلات ومنها:
الازدحام المروري مشكلة تعاني منها الرياض والمدن الكبرى، فهل المشكلة في سعة الطريق، أم ازدياد عدد السيارات. أم غياب النقل الجماعي أم السلوكيات المرورية؟
تشهد مدينة الرياض نمواً سكانياً سريعاً وتوسعاً عمرانياً كبيراً حيث زاد عدد سكان المدينة على (4) ملايين نسمة وأصبحت مدينة الرياض واحدة من أسرع مدن العالم نمواً وتطوراً. وقد ادى النمو السكاني والتوسع العمراني وما رافقهما من ازدهار في الأنشطة التجارية والصناعية إلى ازدياد الحاجة إلى التنقل بين اجزاء المدينة المختلفة، الأمر الذي ادى إلى ازدحام الشوارع والطرق في المدينة وصعوبة التنقل بين بعض اجزائها كالتنقل بين مناطق شرق المدينة ومنطقة وسطها ..
وطبقاً للدراسات التي أجريت مؤخراً فإن ما يزيد على 93٪ من الرحلات اليومية في المدينة أي عملية التنقل تتم بواسطة المركبات الخاصة بينما تشكل رحلات حافلات النقل العام 2٪ فقط من مجموع الرحلات كما تشير الدراسات ذات العلاقة بنمو المدينة انه من المتوقع أن يستمر النمو السكاني والاتساع العمراني وما يتولد عنهما من زيادة في حجم الحركة المرورية لسنوات عدة قادمة.
لذلك فإن مشكلة الازدحام المروري في مدينة الرياض ومدن اخرى هو نتيجة طبيعية للعوامل التي سبق ذكرها مضافاً اليها كثرة اعداد السيارات التي تدخل في الخدمة، كما أن هناك نسبة السائقين تسهم بسلوكيات القيادة الخاطئة في هذه المشكلة حيث تضيف هذه السلوكيات تعقيدات جانبية للمشكلة بدلاً من الاسهام في حلها.
على كل حال هناك دراسات مستمرة سوف تخرج نتائجها إلى حيز التنفيذ الفعلي عما قريب مثل استراتيجية السلامة المرورية بمدينة الرياض لأن المشكلة لا تقتصر على جانب واحد وإنما تتعلق بجملة أو عدد من الجوانب المؤثرة على السلامة المرورية .. والإدارة العامة للمرور تعمل في اطار منظومة متكاملة من الجهود الوطنية المخلصة في خدمة المواطن والمقيم حيث تشارك مع جهات عديدة في تحقيق السلامة المرورية التي من أهم جوانبها تحقيق انسياب الحركة المرورية.
أين دور القيادة المرورية المتقدمة في انسياب الحركة المرورية؟
- القيادة المرورية تتمثل في كافة القيادات المرورية في مناطق المملكة وهناك هدف مشترك يسعى الجميع لتحقيقه من خلال أهداف فرعية تنطوي تحت استراتيجية عمل محددة لكل إدارة مرور.. وتسعى هذه القيادة وفقاً للخطط الموضوعة سواء ذات المدى القريب أو المتوسط أو الطويل إلى تحقيق الهدف الرئيسي المتعلق بالتوعية المرورية وتسهيل حركة السير والتحقيق في الحوادث المرورية وادخال التقنية الحديثة التي تساعد على تحقيق الضبط المروري في الطرقات ولعل الاعلان الذي أورده الأمن العام في مناقصة عامة للاستثمار بنظام البناء والانشاء والتحويل (B.OT) لضبط الحركة المرورية من خلال الرصد الالكتروني إحدى الثمرات التي نرى انها بإذن الله سوف تحد من النتائج السلبية للحوادث المرورية بأسلوب علمي منظم.
هل هناك تنسيق وتكامل بين الجهات المعنية؟
- إن تحقيق أهداف السلامة المرورية يتطلب بحسب طبيعتها جهداً وطنياً منسقاً بين جهات ذات اهتمامات مختلفة ففي مدينة الرياض على سبيل المثال فإن الجهات ذات العلاقة بالسلامة المرورية هي الهيئة العليا لتطوير مدينة الرياض ووزارة الداخلية ممثلة في الإدارة العامة للمرور وإدارة مرور منطقة الرياض ووزارة النقل ووزارة الثقافة والاعلام وأمانة المدينة ومدينة الملك عبدالعزيز للعلوم والتقنية والجامعة واللجنة الوطنية للسلامة المرورية ووزارة الصحة. هذا وكانت الهيئة العليا لتطوير مدينة الرياض قد أوصت من خلال استراتيجية السلامة المرورية بقيام لجنة عليا للسلامة المرورية بمنطقة الرياض برئاسة صاحب السمو الملكي نائب رئيس الهيئة العليا لتطوير مدينة الرياض وعضوية كل من:
1 - سمو أمين مدينة الرياض.
2 - رئيس جمعية الهلال الأحمر السعودي.
3 - عضو الهيئة العليا لتطوير مدينة الرياض رئيس مركز المشاريع والتخطيط بالهيئة.
4 - وكيل وزارة النقل.
5 - وكيل وزارة التربية والتعليم.
6 - وكيل وزارة الصحة.
7 - الإدارة العامة للمرور - إدارة مرور منطقة الرياض.
التوعية المعلوماتية الأتية للسائقين عن وضع الحركة المرورية؟ أين هي؟
- تقوم الإدارة العامة للمرور بحملات اعلامية منتظمة إيماناً منها بأن زيادة تكرار الحملات المنتظمة المخصصة للسلامة المرورية سوف تجعل السائقين أكثر وعياً وادراكاً لمسؤوليتهم الشخصية عن أنفسهم وعن أسرهم وعن المواطنين بصورة عامة. وذلك عندما يشتركون في سلوك غير آمن للقيادة وتتم مراجعة وتقييم لهذه الحملات سعياً لتطويرها بحيث تحقق الأهداف المرجوة منها.
ماذا عن الاستراتيجية المعدة للسلامة المرورية؟
- السلامة المرورية هدف تسعى مختلف الجهات ذات العلاقة إلى تحقيقه ومن بينها بحكم المهام والمسؤوليات، الإدارة العامة للمرور، لذلك تشارك الإدارة مع تلك الجهات في تطبيق استراتيجية للسلامة المرورية ومن أهم الأسس التي تقوم عليها هذه الاستراتيجية:
تطوير طريقة لتطبيق نظام المرور وإعداد وتكوين وحدة خاصة للحد من السرعة وزيادة استخدام الوسائل التقنية لضبط المخالفين وتكثيف وتأهيل الافراد وانشاء مدارس اضافية لتعليم القيادة وتحسين أساليب وطرق تدريب السائقين واعطاء الأولوية لمواضيع السلامة المرورية في الحملات الاعلامية وتوعية السائق في التعامل مع سيارات الاسعاف، تنظيم استخدام مسارات الطوارئ للحالات الطارئة فقط.