رئيس مجلس إدارة طيران الشرق الاوسط يتحدث الى "الوسط" . عبدالحميد فاخوري : خسرنا اكثر من 200 مليون دولار في الحرب و1993 هو عام إعادة التوازن الى شركتنا

على الرغم من الحرب الاهلية التي عصفت بلبنان لاكثر من 16 عاماً، ونتائجها السلبية الكبيرة على معظم مرافقه الاقتصادية، بقيت شركة طيران الشرق الاوسط تقاوم نتائجها تحت عنوان البقاء الذي دفعت ثمنه خسائر جسيمة من الطائرات والموظفين والاموال والمستوى، وهذا ما حدا برئيس مجلس ادارة الشركة السابق سليم سلام الى القول: "كنا اول شركة طيران في المنطقة تستخدم طائرات بوينغ 747 الجمبو، وها نحن الآن آخر من يحصل على طائرات ايرباص".
ومع عودة الحياة الطبيعية الى لبنان، عاد النشاط يدب في جسم شركة طيران الشرق الاوسط، فانتخبت مجلساً جديداً لادارتها ورئيساًً له هو عبدالحميد فاخوري الذي التقته الوسط في مكتبه في بيروت وحاورته حول وضع الشركة والاستراتيجية الجديدة للنهوض بالشركة مجدداً من آثار الحرب.
وفي ما يأتي نص الحوار معه:
عانت شركة طيران الشرق الاوسط، كباقي المؤسسات اللبنانية من الحرب التي اندلعت عام 1975، كيف تقدرون حجم الخسائر وماذا فعلتم للحد منها؟
- ان حجم الخسائر تجاوز 200 مليون دولار حتى نهاية العام 1989، وفي 1990 و1991 حصلت خسائر جديدة لا سيما بسبب أزمة الخليج وما تخللها من حروب وتأثيرها على المنطقة ككل. كذلك حصلت بعض الخسائر عام 1992 وذلك لاسباب عدة:
1ً- زيادة عدد الشركات الاجنبية الآتية الى لبنان.
2ً- هبوط محدود في الحركة خلال الصيف نتيجة الانتخابات النيابية.
وقد قدرنا هذه الخسائر ب5 ملايين دولار، لكن هذه الخسارة مقبولة نسبة الى الماضي. وفيما يتعلق بسنة 1993 نقدر انها ستنتهي من دون ربح او خسارة تحقق فيها الشركة توازناً بين النفقات والعائدات.
اما الحدّ من الخسارة او البدء بتحقيق الارباح فمسألة كلاسيكية بسيطة تكون بزيادة العائدات وتخفيض النفقات. زيادة العائدات ترتبط بالوضعين الامني والاقتصادي في البلاد، ونتوقع ان يكون 1993 عام زيادة مهمة في عائدات الشركة نتيجة لاستقرار الوضع الامني وللانطلاقة الاقتصادية في البلد. اما النفقات فنسعى الى تخفيضها الى الحد الادنى مع العلم ان سياسة الشركة الاجتماعية تقوم على اساس عدم صرف اي موظف او اي عامل بسبب هذا الموضوع، لكن وفي اطار هذه السياسة سنسعى الى الحد من النفقات على جميع الصعد.
إجراءات لتحسين الخدمات
كانت خدمات شركتكم، ان على صعيد الحجز ام على صعيد الطائرات، الافضل من نوعها في المنطقة العربية، وكانت مثلاً يحتذى به في معظم الشركات العالمية الا انه لوحظ تدني هذا المستوى الخدماتي بفعل الحرب اللبنانية وتأثيراتها. ما هي الخطة التي وضعتموها لاعادة ذلك المستوى المشرف الى أعمال الشركة؟
- في البدء لا بد من الاشارة الى ان هذا الانخفاض سببه الحرب والظروف التي احاطت بلبنان، وبحركة النقل الجوي في ذلك الحين. مما لا شك فيه اننا نعتبر ان اساس نجاح اي شركة طيران هي الخدمات، اذ ان عدد الركاب ينخفض او يزيد بحسب حسن الاداء لجميع موظفيها على الارض او على متن الطائرة. هناك اجراءات عدة بدأنا نأخذها في هذا الاطار وبدأت نتائجها تظهر على أرض الواقع:
1ً- إعادة تأهيل الموظفين وهو عنصر اساسي جداً. فالموظفون الذين عانوا من ظروف الحرب يجب تأهيلهم في دورات تدريبية نقوم بها حالياً وهي تعطي نتائج ملموسة.
2ً- الاهتمام بكل ما يتعلق براحة الراكب على متن الطائرة: نوعية الطعام، المقاعد... وقد تم اخيراً توزيع استفتاء للركاب على متن طائراتنا نستعرض فيه مجمل الخدمات سواء على الارض او في الجو لابداء الرأي فيها. وهذه الاستفتاءات تعطى لدائرة مختصة لتحليل ملاحظات الركاب وتوظفيها نحو الاحسن ليحصل نوع من التجاوب بيننا وبين الراكب، ونحن نعمل على تصحيح اي خلل يعترض عليه، ونأمل ان تكون نتيجة هذه الاجراءات لصالح تأمين الافضل لركابنا.
وقعتم اتفاقاً مع شركات عربية عدة لاعتماد برنامج "غاليليو" البريطاني للحجز في اواخر العام الماضي لتسهيل عملكم واعمال وكالات السفر. اين صار هذا البرنامج؟ وهل بدأتم في الاعتماد عليه؟ وما هي نتائجه؟
- لم يبدأ العمل بعد ببرنامج "غاليليو" اي الحجز الدولي على مستوى العالم. هذا المشروع تم عبر الاتحاد العربي للنقل الجوي واشتركت فيه 10 شركات عربية، ولم يوضع للتنفيذ بعد، لكن هنالك اجراءات نشارك فيها مع الشركات العربية لوضعه موضع التنفيذ للبدء بتطبيقه اواخر العام 1993.
بالنسبة لنتائج هذا البرنامج فهي ربط الشركات العربية بنظام معين لان هناك انظمة عالمية عدة للحجز، واكثر ما يهم الشركات هو ظهور اسمها ورحلاتها في مختلف الانظمة. فالراكب حين يذهب الى الوكالة لتحديد وجهة سفره، لم تعد هذه الاخيرة تعاين جداول الرحلات بل يظهر كل شيء على شاشة الكمبيوتر، اذاً هذا النظام يسهّل معرفة عدد الرحلات وماهيتها ومن الجيد إدخال الشركات العربية في هذا المجال العالمي.
بعدما عاد السلام الامني الى الأراضي اللبنانية زاد عدد المسافرين من وإلى بيروت. هل باستطاعة اسطولكم الحالي الذي هبط عدد طائراته من 24 طائرة قبل 1975 الى 14 طائرة الآن تلبية احتياجات الزيادة الطارئة على عدد المسافرين والذي قدرته بعض المصادر في العام الماض بپ4،1 مليون مسافر؟
- في البدء، بالنسبة لعدد المسافرين الذين نقلوا في العام الماضي فبلغ مليون ومئة ألف مسافر على متن كل شركات الطيران. اما بالنسبة لشركتنا فقد نقلت عام 1992 من وإلى لبنان 700 ألف راكب، وعلى رغم الزيادة التي حصلت في السنتين الاخيرتين ما زلنا ما دون السابق بكثير عام 1975 نقلنا مليون و200 ألف راكب. اليوم، اصبحت امكانات النقل متوفرة لدينا فقد استأجرنا طائرات اضافية لتغطية زيادة حركة النقل.
اما بالنسبة لما ورد في بعض وسائل الاعلام عن امكانية شرائنا لطائرتي الإيرباص فهو عار من الصحة حتى اننا لم ندرس الموضوع ولم نأت على ذكره، ولكي نأخذ قراراً بالشراء يجب ان يكون قبل سنة من انتهاء عقد الايجار وهذا يكون في نيسان ابريل 1994. اذاً، الموضوع سابق لأوانه.
بعض الخبراء قال بأن طائراتكم صارت قديمة وبعضها غير آمن تقنياً، الى أي حد يصح هذا الكلام؟ وهل هناك خطة لتجديد اسطولكم؟ وعلى اي نوع من الطائرات ستعتمدون ولماذا؟
- أشكر صراحتكم في طرح السؤال، لكن في عالم الطيران ليست هناك طائرات قديمة، ولا توجد شركة أبدلت طائراتها لكونها قديمة او غير آمنة. هناك عدد من طائرات الداكوتا التي تطير في العالم مصنّعة ما قبل الحرب العالمية الثانية.
إجمالاً الذي يحصل هو ان الطائرات تفحص قبل الطيران، وتغيّر الأجهزة غير الصالحة. تغيير الطائرة يتم لسبب وحيد هو حين تصبح الطائرات المصنعة حديثاً اكثر اقتصاداً من السابقة لأن شركات الطيران تفتش باستمرار عن الطائرات التي توفر عليها المصاريف كالبترول مثلاً. فبالنسبة لتصنيع الطائرات الحديثة كان هناك حد فاصل بين فترتين خلال الپ25 سنة الاخيرة، لأن سعر النفط كان متدنياً، لكن عندما بدأت أزمات البترول وتصاعدت الاسعار اتجهت كل الشركات الصانعة للطائرات الى تطوير المحرك الاقتصادي ومختلف الاجهزة وفقاً للتكنولوجيا الحديثة، اذاً، هذا هو السبب الوحيد لتغيير الطائرات وتجديدها. اما نحن كشركة طيران، فلم يكن بإمكاننا ان نأتي بطائرات جديدة خلال الحرب رغم ان طائراتنا تصرف كثيراً من البترول وتصبح كلفة صيانتها اعلى مع مرور السنوات، لكن القول بأن هناك طائرات غير آمنة فمرفوض بالمطلق. ونحن نفتخر كشركة طيران انه خلال الحرب لم نتقاعس يوماً عن عملية صيانة الطائرات وصلاحية الطيارين، ونحن لا نقل عن مستوى اي شركة عالمية بل نعتبر من اوائل الشركات في هذا المضمار وبشهادة الجميع.
أما بالنسبة لعملية التحديث، فقد باشرنا بها من خلال استئجار طائرتي الإيرباص وقد استعجلنا بهذه الخطوة لسبب اساسي جداً وهو مواجهة المنافسة، فالراكب على الرغم من كل ما ذكرته سابقاً يفضل السفر على متن الطائرات الاحدث. لكننا لن نقدم على شيء قبل وضع خطة شاملة في الشركة. ونحن بصدد اعداد خطة خمسية من العام 1994 حتى العام 1998 تتضمن استراتيجية الشركة مستقبلاً، وبناء على هذه الاستراتيجية سوف يتم اختيار الطائرات المناسبة وتأمين التمويل اللازم وهذا يتطلب زيادة رأس المال. وقد بدأنا اعداد هذه الخطة منذ 4 أشهر ونأمل ان ننتهي منها في آذار مارس 1993. لذلك لا نستطيع اليوم تحديد ما هي الطائرات التي سنعتمد عليها مستقبلاً قبل ان نستكمل رؤيتنا الشاملة حول هذا الموضوع.
عملية الأسعار
يلاحظ ان اسعار تذاكر السفر الى لبنان هي من بين الاغلى في العالم، ففي حين انه يستطيع المسافر من لندن الى قبرص البعيدة عن لبنان 200 كلم والعودة الى مركز انطلاقه بپ250 جنيهاً استرلينياً، نرى انه عليه ان يدفع اكثر من 600 جنيه للوصول والعودة الى بيروت. فما سبب هذا الارتفاع في الاسعار؟ وهل هناك خطة لتعديلها؟
- الذي تقولونه بالنسبة للاسعار ظلم، لان هناك مناطق في اوروبا أغلى ثمناً من لبنان. وهذا السؤال غير منصف لان هناك بعض الحالات مثلما ذكرتم بالنسبة للندن وقبرص، فهذا يسمونه "كابوتاج فير" اي هذا سعر خاص لان قبرص كانت سابقاً تحت الوصاية الانكليزية، ولا نستطيع ان نحصل على مثل هذا السعر حتى الى بلد اقرب من قبرص بالنسبة لإنكلترا. نحن نعرض الاسعار لسنة وتتفاوت بحسب نوعية الحجوزات والوجهة. هذا مع العلم اننا ندرس دائماً امكانية تخفيض الكلفة على الركاب دون المساس بالسعر المحدود.
يعاني المسافرون على متن شركة طيران الشرق الاوسط من التأخير في مواعيد الرحلات لا سيما التي تأتي الى بيروت. لماذا؟ وما هي التدابير التي يمكن اتخاذها لتلافي هذا التأخير؟
- هناك أسباب عدة للتأخير بالنسبة للقادمين الى بيروت، والتأخير يحصل خاصة في فصل الصيف، وذلك نظراً للازدحام الهائل في الحركة الجوية. وهذه المشكلة تطرح دائماً على بساط البحث في مؤسسات "الأياتا" لاتخاذ تدابير تحدّ من الازدحام الذي يحصل في فصل الصيف في الجو. ففي مركز المراقبة في المطار يأخذ العاملون فيه بعض الوقت لتمرير الطائرة، اضافة الى الاسباب العائدة الى الشركة نفسها. بالنسبة لطيران الشرق الاوسط فلدينا لجنة دائمة تجتمع يومياً للبحث في اسباب تأخير الطائرات، ومراقبة ومتابعة امكانية تعديل كل ما يمكن تعديله لتفادي هذا التأخير، لكن تبقى هناك اسباب خارجة عن ارادة الشركة، ونأمل انه من خلال الاجراءات التي نتخذها في الشركة اضافة الى الاجراءات التي تؤخذ على صعيد المطارات في الخارج، سنحدّ من مشكلة التأخير.
كيف تستطيعون وصف علاقاتكم بشركات التأمين العالمية وبخاصة LLOYD بعد رفع نسبة تأمينها على طائراتكم؟ والى اي حد اثر هذا الرفع على زيادة سعر تذاكر السفر؟
- عانت شركة طيران الشرق الاوسط خلال فترة الحرب مما يسمى "التأمين ضد أخطار الحرب"، وهذه كانت مشكلتنا الكبيرة التي عانينا منها طويلاً، لكن اخيراً انخفض هذا النوع من التأمين، اما بالنسبة لعلاقتنا مع شركة "LLOYD" فكانت طوال فترة الحرب علاقة تفاهم متبادل وما زالت مع ان التأمين ضد اخطار الحرب كان يرتفع في بعض الاحيان، لكننا تمكنا من الاستمرار. ومن الجدير بالذكر اننا لم نرفع يوماً اسعار تذاكر السفر بسبب ارتفاع كلفة التأمين الا خلال حرب الخليج حين اقتدينا بكل شركات الطيران في العالم ولفترة محدودة جداً.
وضعية مطار بيروت
من المعروف ان مطار بيروت الدولي حيث يقوم مركز عملياتكم خسر اكثر معداته وراداراته. كيف تستطيعون وصف حالته الآن؟ وهل هناك خطر على حركة الطيران في استعماله؟ وما هي معلوماتكم عن خطة تطويره التي رصد لها حوالي 160 مليون دولار؟
- هذا غير صحيح اطلاقاً، اذ لا يعقل ان تكون هناك اي امكانية خطر ولا واحد في المليون في مطار بيروت بالنسبة لحركة الطيران وسلامته. طبعاً، يعاني هذا المطار من نقص في معداته لاسيما من وجهة تطويرها، وهناك ايضاً نقص في الخدمات، كما ان هناك عدداً من الابنية المحيطة بالمطار التي تتجاوز الحد المفروض، الا ان المطار لا يفتقد الى معدات تمسّ بسلامة الطيران وهذا شيء أساسي جداً، اذ لا يمكن اللعب بسلامة الركاب. ان مطار بيروت يعتبر اليوم مطاراً آمناً، توجد فيه معدات تكفي لسلامته ولكن يمكن تطويرها الى درجة كبيرة بحيث يعود المطار الى سابق عهده، عندما كان من اوائل المطارات في العالم. وهذا الامر بحاجة الى معدات واضافات قدمنا فيها لوائح الى الوزير السابق للاشغال العامة والى وزير الدولة الحالي للنقل لكن ليس لهذا اي علاقة مؤثرة على سلامة النقل.
إننا تكراراً نرى ضرورة تطوير المطار واضافة معدات جديدة اكثر حداثة اليه. كما يهمنا ان يكون للمطار اجهزة تكييف وهو امر مهم بالنسبة للركاب. بحيث توضع خطة تشمل كل هذه الامور، وتلحظ اشياء آنية فورية واخرى للمدى المتوسط ثم البعيد، واعتقد ان خطة تطوير المطار تلحظ هذه المراحل، لذلك نأمل خيراً.
لوحظ انكم اشتريتم معدات كمبيوتر Software ب 260 الف دولار لبرنامج صيانة طورته شركة الخطوط الباكستانية. ألم تجدوا معدات مطورة لشركات اكبر غربية تفيد الصيانة؟ أم ان هناك أسباباً أخرى دفعتكم لشراء هذه الآلات؟
- هذا Software اخذ وطور بحسب حاجات شركة الطيران الباكستانية، لذلك اعتبرنا كشركة طيران الشرق الاوسط انه يخدم شركة بحجم شركتنا لذلك اخذناه. وال Software غربي وليس باكستاني الاصل وهو وضع من قبل احدى الشركات الصانعة للكمبيوتر وطور بحسب حاجة شركة الطيران. وبدورها شركة الطيران الباكستانية اخذته من شركة اوروبية كبرى وحجّمته، لذلك ارتأينا انه الاقرب الى مؤسستنا من اي شركة اخرى. الا ان هذا Software هو نفسه مستعمل في الكثير من انحاء العالم. واستغرب سؤالكم عن الاسباب الاخرى فالمقياس التقني هو العامل الوحيد المعتمد لدينا.
وصلت خطوط رحلاتكم في السابق الى نيويورك الا ان الحرب أوقفتها. هل هناك خطة للوصول الى الولايات المتحدة مجدداً. وما هي الصعوبات اذا وجدت للعودة الى نيويورك؟ وبالتالي هل هناك خطوط دولية جديدة تريدون فتحها قريباً؟
- أوقفت الرحلات في السابق بسبب خطف طائرة "تي. دبليو. إي" "TWA" الى لبنان، عندئذ صدر امر رئاسي بوقف الرحلات من والى لبنان، وعدم بيع تذاكر الى بيروت، وهذان الامران لايزالان ساريي المفعول حتى الآن، وهذا طبعاً امر نلاحقه بالتعاون مع الدولة اللبنانية ومع المسؤولين اللبنانيين لالغاء هذين الامرين، والمراجعات لاتزال مستمرة، وليس لدي اي تصور حول هذا الموضوع خاصة ان هنالك الآن مرحلة انتقالية في الحكم الاميركي.
ذكر بعض الاخبار، خلال عملية "إعادة الامل" في الصومال انكم كنتم على وشك توقيع اتفاق لشحن المياه الى القوات الدولية هناك، الا ان الاتفاق ولأسباب مجهولة وقّع مع شركة روسية. فهل هذا صحيح؟
- هذا الخبر صحيح، لكن الاسباب ليست مجهولة لان الشركة الروسية قدمت سعراً منخفضاً اكثر من شركتنا.
كما ان الصحيح ايضاً، ان مفاوضات عدة جرت بهذا الشأن ووصلنا الى الخطوة الاخيرة لعقد الصفقة.
خلال 16 سنة من الحرب كانت شركتكم تتقهقر في حين ان الشركات العربية كانت تتطور حيث ان شركات جديدة تأسست في هذه الفترة. الى اي حد سيؤثر ذلك على عودة شركة طيران الشرق الاوسط الى عصرها الذهبي؟
- كل هذه الامور ستؤثر، وفي عالم الطيران السنة ليست 365 يوماً بل يمكن ان تصل الى 5 سنوات. طبعاً هناك شركات كبرى في العالم العربي، لكن بالنسبة لشركة طيران الشرق الاوسط يجب ان تأخذ في الاعتبار وضع لبنان، اذ بتطور لبنان تتطور MEA، واذا استعاد لبنان مركزه الانمائي والاقتصادي في المنطقة تكبر MEA. واتأمل انه على رغم كل ما حصل في البلاد هناك دلائل تشير:
1- الى استعادة لبنان لعافيته الاقتصادية.
2- الى انه لا يوجد بلد عربي على الرغم من كل ما يقال، أخذ مركز لبنان الاقتصادي، وهذا لا يعني ان لبنان سوف يعود كمركز اقتصادي ومالي وسياسي وحيد في المنطقة لكنه سيعود ليصبح أحد المراكز الرئيسية. واذا حصل ما أتوقعه ما من شك ان MEA سوف تعود الى عصرها الذهبي وستستعيد دورها الريادي، خاصة وان الذين كانوا وراء نجاحها السابق، لا يزالون يعملون فيها حتى اليوم.