استراتيجية لتطوير النقل بالرياض تفي بالمتطلبات القائمة والمتوقعة

الملخص التنفيذي لدراسة مشروع النقل العام بالرياض "2-2"

تناولت الحلقة السابقة من عرض الملخص التنفيذي لدراسة مشروع النقل العام بالرياض في نهايتها تقويم معظم البدائل المستخدمة عالميا ضمن وسائط النقل العام وما أظهرته نتائج التقويم إمكانية تقسيم الوسائط المذكورة إلى أقسام وهي وسائط لا داعي للتوسع في دراساتها خاصة في الوقت الحالي والمستقبل المنظور , وأخرى يمكن إرجاء التفكير بها إلى وقت لاحق , ووسائط يمكن تشغيلها فورا وفيما يلي استكمال الدراسة :
التقنيات المؤجلة
1- النقل المنتظم بالسكة الحديد الثقيلة :
أثبتت التجارب أن تنفيذ مثل هذه المشاريع يستغرق وقتا طويلا وذلك للحاجة لحرم طرق ومحطات منفصلة , ويتطلب تشغيله حجم إركاب عاليا ولمسافات بعيدة . لكن يمكن دراسة هذا النظام للاستفادة منه مستقبلا لربط المراكز الإقليمية والمدن القريبة من الرياض .
2- أنظمة النقل السريع للأفراد بواسطة عربات صغيرة أتوماتيكية :
وتسمى أيضا بنقل الأفراد عالي التواتر PRT . وقد اتضح من خلال التجارب العالمية أن هذا النظام لم تثبت جدارته بعد , ولم يتجاوز مراحل التصميم الأولى ولم يتم اختباره , ولكنه يمتاز ببعض خصائص السيارة الخاصة لتوفير خدمة الوصول من الباب إلى الباب مع توفير إمكانية الربط مع المسار الرئيسي .
التقنيات المقيدة
وهذه التقنيات تم أخذها بعين الاعتبار لكنها تتسم ببعض القيود :
1- أنظمة النقل بواسطة السكة الحديد الأحادية الأوتوماتيكية : تتمتع هذه الأنظمة بسجل أداء متميز في الرحلات المنتظمة لوسائط المدينة والمطارات . فهي أنظمة ذات طاقة استيعابية متوسطة ولديها خصائص مثيرة تدعو لأخذها بمزيد من الاعتبار , إلا أنها باهظة الثمن , حيث تتراوح التكاليف بين 90 وحتى أكثر من 100 مليون ريال لكل كيلومتر .
2- أنظمة قطارات الأنفاق : يتسم نظام قطار الأنفاق في مدينة الرياض بمزايا كبيرة فيما يتعلق بالبيئة نظرا للأحوال الجوية السائدة , لكنه يحتاج لتقنية معقدة لتشييده وتشغيله , إذ أن أي بناء يتم تشييده تحت الأرض مكلف جدا نظرا للأحوال الأرضية والمتطلبات المكانية (الأنفاق , غرف التحكم , ممرات الوصول الرأسية ومنافذ التهوية الخ..). وعلى الرغم من التكاليف الباهظة , فإنه من الممارس عالميا تشييد أنظمة عبور ضخمة تحت الأرض حيث تطغى اعتبارات الأنشطة التجارية والتصميم الحضري على التكلفة الإضافية للبناء تحت الأرض والذي قد يصل حتى أكثر من 350 مليون ريال لكل كيلومتر . ولكي يصبح النظام مجديا اقتصاديا , يجب أن يتجاوز عدد الركاب 25.000 شخص لكل ساعة في الاتجاه الواحد .
3- النقل على مسارات الأولوية للعربات ذات الطاقة الاستيعابية العالية والحافلات : ينتشر استخدام نقل مسارات الأولوية هذه على نحو واسع في الولايات المتحدة الأمريكية وأوروبا وذلك لتسريع خدمات الحافلات وزيادة الطاقة الاستيعابية للعربات . وتعتبر رخيصة في تشييدها , لكن يصعب فرض الالتزام والتقيد بها بواسطة القانون خاصة عندما يتعين على شرطة المرور التعامل مع سلوكيات القيادة الضعيفة كما هو الحال في مدينة الرياض .
الأنظمة الواجب دراستها
1- النقل بواسطة السكة الحديد الخفيفة : توفر أنظمة السكة الحديد الخفيفة مستوى من الخدمة يعد كافيا للاستيفاء بالمتطلبات اللازمة لمعظم المدن التي يتوقع أن يكون حجم الإركاب فيها متوسط الحجم . ومن مميزات تشغيلها أنها عادة تفصل عن حركة سير العربات بواسطة فاصل وسطي أو بواسطة تشغيلها على حرم طريق خاص بها , ولكن يتم تشغيل بعضها على الشارع نفسه خاصة عندما تكون الشوارع ضيقة . وتتكون القطارات الخفيفة من عدة وحدات لكن نادرا ما يتعدى طولها 80 مترا . قد تكون أرضية العربات منخفضة أو عالية اعتمادا على تصميم محطات الوقوف وحجم المساحة المتوافرة للمواقف . وفي هذه القطارات تستخدم الطاقة الكهربائية لتشغيلها حيث يتم تزويدها بها من خلال سلسلة علوية. وعرض معظم عربات السكة الحديد الخفيفة حوالي 2.65 متر , وتوفر خليطا من مساحات الجلوس والوقوف داخل عربة يبلغ طولها 35-20 مترا , وتحتوي على 5-2 باب للوحدة وتبلغ المسافة بين محطات الوقوف بين 400-500 متر , وسرعة التشغيل في حدود 25-20 مترا/الساعة , بما في ذلك زمن التوقف في المحطات والتوقف عند إشارات المرور الضوئية. وتعتبر العربة ذات الأرضية العالية أكثر بساطة في التصميم مقارنة بالعربة ذات الأرضية المنخفضة ومن ثم أقل تكلفة .
2- النقل بواسطة الحافلات والأنظمة المرتبطة بها : تعتبر الأنظمة المبنية على الحافلات التقليدية من بين كافة أنظمة النقل العام الأكثر مرونة ويمكن أن توفر درجة عالية من إمكانية الوصول حيث ان معظم الطرق يمكن أن تستوعب العربات. وعليه , يمكن إعطاء الأولوية للحافلات بعدة طرق. وتتطلب الحافلات المسيرة ومسارات الحافلات الموجهة فصلا ماديا بين حركة المرور الأخرى , بينما يتطلب مسار الحافلات التقليدية فرض قانون الحركة المرورية لتنفيذه . وهناك العديد من أنظمة تقنية المعلومات المتوافرة التي تمد الركاب بالمعلومات في محطات التوقف وتعطي الحافلات الأولوية عند تقاطعات الطرق. تعتبر سرعة الحافلات والمسافات بينها متماثلة تقريبا مع الترام , إلا أنه قد تكون في بعض الأحيان أكبر , إذا كانت الحافلات تعمل بدون توقف. وتتفاوت الحافلات تفاوتا كبيرا في أحجامها ووحدات الطاقة لديها والتصميم الداخلي . وفي العادة تكون محطات توقف الحافلات على الرصيف , غير أنه من المهم أن تكون للحافلات المسيرة والحافلات الموجهة محطات توقف منفصلة بالقرب من مسار التوجيه .
البدائل المختارة
تم القيام بمزيد من الدراسة على البدائل المكانية الثلاثة التي تم الاتفاق عليها سابقا . حيث تم تحديد وسائط النقل المناسبة , والطول الكلي للمسار , وعدد المحطات ومواقف الانتظار , وتحديد التكلفة الكلية , وتقدير حجم الإركاب المتوقع . ومرة أخرى تمت المفاضلة بين البدائل الثلاثة التي أصبحت ستة بوجود بديلين لوسائط النقل هما قطارات السكة الحديد الخفيفة والحافلات لكل من المحاور الثلاثة . وقد تم اختيار قطارات السكة الحديد الخفيفة والحافلات الحديثة ذات المسار المحدد , وذلك لدراستها وتقويمها وملاءمة استخدامها للخيار المكاني المفضل , وبالرغم من أن عنصر التكلفة يكون لصالح الحافلات وبفارق كبير إلا أنه قد تم تفضيل خيار السكة الحديد الخفيفة لعدة اعتبارات منها أنها تساهم في إعطاء انطباع جديد وأفضل للنقل العام كما تمتاز قطارات السكة الحديد الخفيفة بإمكانية تطبيق بعض أساليب التقنية المتقدمة عليها خاصة في مجالي المعلومات والاتصالات , وأن تجارب الكثير من المدن العالمية تشير إلى نجاحها , وأنها الأفضل بيئيا , كما توفر طاقة استيعابية أكبر تستجيب لمتطلبات التوسع مستقبلا . ومع ذلك فسيتم استخدام ثلاثة أنواع من الحافلات تختلف من حيث سرعة التشغيل والطاقة الاستيعابية والتقنية المستخدمة في تشغيلها وذلك لتقديم خدمة المساندة للمسار الرئيسي حيث ستقوم بتجميع وتوزيع الركاب الذين عادة ما تكون وجهتهم بعيدة عن المسار الرئيسي للخدمة . وقد تمت المفاضلة بناء على المعايير السابقة , حيث بينت النتائج أن محور العليا البطحاء ومحور طريق الأمير عبدالله باستخدام قطارات السكة الحديد الخفيفة هما الأنسب ليشكلا المرحلة الأولى من بداية تطوير نظام نقل عام متكامل في مدينة الرياض.
وضع التصاميم
يتوقع أن يسبق تنفيذ هذه المسارات , إنجاز دراسات هندسية تفصيلية لتحديد المواصفات المطلوبة لها في ضوء المتطلبات التشغيلية , والتي تشمل الخصائص الهندسية للمسارات , سواء مسارات القطارات على نفس مستوى الطريق , أو المسارات ذات المستوى المنفصل , أو مسارات الحافلات المساندة التي تستخدم نفس الطريق المستخدم بواسطة الحركة المرورية الأخرى . وكذلك الخصائص الهندسية لتصميم مواقف الانتظار والمحطات الوسطية الرئيسية لتتماشى مع طبيعة المنشآت القائمة والمتوقعة من خلال دراسة إمكانية استخدامها في أنشطة أخرى تجارية أو ترفيهية أو مكتبية , وكذلك تصميم المحطات النهائية التي يتوقع أن تشتمل على ساحات لوقوف السيارات الخاصة , ومسارات خدمة الحافلات المساندة , ومسارات التفاف القطارات , ومساحات لورش صيانة وتخزين الوحدات المتحركة , إلى جانب وجود استعمالات أراض أخرى كما هو الحال بالنسبة للمحطات الأخرى.
الترتيبات المؤسسية
إن الأهمية البالغة لإيجاد نظام نقل عام يفي بمتطلبات التنقل ويساهم في توجيه النمو الحضري في ظل استراتيجية التطوير الشامل للمدينة ستجعله دائما موضع اهتمام القطاعين العام والخاص بالمدينة , وكذلك فإن إنشاء وتشغيل نظام نقل عام آمن وفاعل بالمدينة يتطلب توفير موارد مالية كبيرة وإمكانيات فنية وإدارية متخصصة ومتمرسة.
تجارب عالمية
ثبت من تجارب معظم الدول الأوروبية عدم وجود جهة واحدة مسئولة عن النقل العام داخل مختلف المدن على مستوى الدولة , ولكن توجد لكل مدينة هيئة خاصة بها تتولى أمر النقل العام , بل توجد في بعض المدن التي تماثل في حجمها مدينة الرياض أكثر من جهة تتولى إدارة وتشغيل وتمويل نظام النقل العام أحيانا حسب المناطق , وأحيانا حسب وسائط النقل العام , ومن بعض التجارب التي تم التعرف عليها أثناء فترة إعداد الدراسة :
* يوجد في مدينة شتوتغارد الألمانية مجلس إدارة لهيئة النقل العام برئاسة أمين المدينة , ويضم في عضويته عشرة أعضاء من مجلس المدينة , سبعة منهم من العاملين بالهيئة وثلاثة من اتحاد العمال , ويقوم بمباشرة العمل ثلاثة مديرين أحدهم لشئون التشغيل والثاني للشئون الهندسية والثالث للشئون المالية والإدارية .
* يحظى النقل العام في مدينة برلين الكبرى التي يقطنها أكثر من أربعة ملايين نسمة بدعم واهتمام وإشراف كبار المسئولين بالمدينة والدولة , وتتمتع الهيئة المسئولة عن تشغيل النقل العام بمستوى إداري فاعل ومؤثر في اتخاذ القرار , وترتبط بأمانة المدينة .
* توجد في مدينة لندن شركة دوكلاند للقطارات الخفيفة وهي شركة شبه حكومية مسئولة عن النقل العام بالقطارات الخفيفة التي تربط وسط مدينة لندن , حيث تعمل وسائط النقل العام الأخرى , بكثير من مناطق المدينة الأخرى , وتعمل تحت إدارة هذه الشركة شركات تتولى كل منها تشغيل وإدارة النقل العام في منطقة معينة .
* أما هيئة النقل بلندن فهي الجهة الحكومية المسئولة إلى حد كبير عن النقل العام بالمدينة خاصة فيما يتعلق بالتخطيط والبحوث ووضع السياسات العامة , وهي الجهة التي تختار المشاركين في مختلف مراحل التشييد والتنفيذ والتمويل والتشغيل سواء من القطاع العام أو الخاص , ويرتبط رئيسها بعمدة لندن .
وفي ضوء ذلك كله , واسترشادا بالتجارب العالمية الناجحة التي أثبتت أن تشغيل نظام نقل عام متطور في المدن الكبيرة يتطلب إيجاد هيئة للنقل العام في كل من هذه المدن , أوصت الدراسة بتشكيل هيئة للنقل العام بمدينة الرياض تكون مهمتها الإشراف على تصميم وإنشاء وتشغيل مشروع النقل العام بمدينة الرياض.
الإطار المؤسسي والقانوني
* الإطار المؤسسي : ترتبط في الوقت الحاضر عدة جهات حكومية بالنقل العام , فإلى جانب الشركة السعودية للنقل الجماعي (سابتكو ) التي تقوم بتشغيل الحافلات المحلية ليس فقط بالنسبة لمدينة الرياض ولكن لكل مدن المملكة , هناك أيضا وزارة النقل ممثلة في وكالة الوزارة لشئون النقل , وهي المسئولة عن وضع السياسات العامة ومنح التراخيص لكل أشكال النقل العام التي تعمل داخل مدن المملكة , وأمانة مدينة الرياض , وإدارة مرور منطقة الرياض , وإضافة إلى الهيئة العليا لتطوير مدينة الرياض . وحيث ثبت من التجربة أن الوضع الحالي لا يفي بمتطلبات تشغيل وإدارة نظام نقل عام ناجح , ونظرا لما تتمتع به مدينة الرياض من وجود الهيئة العليا لتطوير مدينة الرياض التي تضم ممثلين على مستوى عال لأهم الجهات التنفيذية والخدمية بالمدينة مثل وزارة النقل , ووزارة الشئون البلدية والقروية , ووزارة المالية , وأمانة مدينة الرياض , وممثلين للقطاع الخاص , ترى الدراسة أنه من المناسب أن ترتبط هيئة النقل العام بمدينة الرياض بالهيئة العليا لتطوير الرياض , وذلك من خلال مجلس الإدارة الذي يتوقع أن يتم تكوينه من الجهات الحكومية ذات العلاقة وبمشاركة القطاع الخاص , على أن تتم مراقبته وتقويم أدائه من قبل الهيئة العليا لتطوير مدينة الرياض من خلال تقارير دورية يرفعها رئيس مجلس إدارة هيئة النقل العام إلى رئيس الهيئة العليا لتطوير مدينة الرياض أو من ينوب عنه . ومن المتوقع لهذه الهيئة أن تكون صغيرة الحجم ولكن ذات صلاحيات تنفيذية واسعة تمكنها من إدارة سياسة النقل العام ومراقبة وتنفيذ المرحلة الأولى من مشروع النقل العام . كما يتوقع أن توفر مشاركة القطاع الخاص فرصة اختيار من سيكون مسئولا عن شراء المركبات والمعدات ويقوم بتشغيل النظام لضمان تقديم خدمة متميزة . ويوصى بالاستفادة من الخبرات العالمية المتوافرة في دعم المشروع حتى يصل إلى مرحلة التشغيل بصورة سلسة .
الإطار القانوني
من المتوقع أن يفرز إنشاء نظام نقل عام جديد تجارب وأساليب جديدة يصعب استيعابها في ظل القوانين الحالية , وقد تحتاج هذه القوانين إلى تشريعات جديدة لتقويتها , فتكوين هيئة النقل العام وتطوير أساليب لتمويله قد يتطلبات الموافقة الإدارية وربما الموافقة التشريعية. وعليه يتوقع تشكيل لجنة ذات مستوى عال لمتابعة المتطلبات المؤسسية والتشريعية والقانونية لتنفيذ هذا المشروع الحيوي والضروري لمدينة الرياض .
التكلفة والتمويل
تعتبر مشاريع النقل العام الكبيرة والجديدة متشعبة من الناحية الفنية , وتتطلب عددا من المهارات المهنية المتخصصة لتصل بالمشروع إلى مرحلة التشغيل , كما تتطلب أعمالا مكلفة في مجال التشييد وتوفير متطلبات عناصر النظام التي يحتاجها في مراحل التشغيل المختلفة , وهذا ما يتم تمويله عادة بواسطة الدولة . وبعد شراء مركبات ومعدات عالية التقنية , وهنا توجد فرصة كبيرة لمشاركة القطاع الخاص سواء المحلي أو الأجنبي.
التكلفة
@ تقدر تكلفة إنشاء نظام السكة الحديد الخفيفة المقترح على مسار محور العليا البطحاء والبالغ طوله 25 كم بحوالي 940 مليون ريال تفاصيلها كالآتي :
@ 680 مليون ريال لإنشاء السكة الحديد والمحطات ومواقف الانتظار ومراكز الصيانة.
@ 200 مليون ريال لشراء القطارات (22) وحدة .
@ 25 مليون ريال تكلفة التشغيل السنوية .
@ 21 مليون ريال لشراء الحافلات المساندة ( نقل الركاب من وإلى المحطات والمواقف ) .
@ 14 مليون ريال التكلفة السنوية لتشغيل هذه الحافلات .
بينما تقدر تكاليف إنشاء النظام على محور طريق الأمير عبدالله بن عبدالعزيز بحوالي 565 مليون ريال في حالة أن يمتد المسار شرقا ليبدأ من استاد الملك فهد , و 450 مليون ريال إذا بدأ المسار من الطريق الدائري الشرقي , وتفاصيلها كالآتي:
@ 270 مليون ريال لإنشاء السكة الحديد والمحطات ومواقف الانتظار ومراكز الصيانة.
@ 140 مليون ريال لشراء القطارات (15) وحدة.
@ 15 مليون ريال تكلفة التشغيل السنوية.
@ 15مليون ريال لشراء الحافلات المساندة (نقل الركاب من وإلى المحطات والمواقف).
@ 10 ملايين ريال التكلفة السنوية لتشغيل هذه الحافلات.
مقترحات التموين
على جانب ضرورة دعم الدولة لمشاريع النقل العام , تشير العديد من التجارب العالمية إلى إمكانية تطوير عناصر نظام النقل العام باستخدام وتوظيف عائدات من عناصر نظام النقل الأخرى ذات المردود المادي فعلى سبيل المثال :
* يمكن توفير ما يقارب 84 مليون ريال سنويا عند إضافة 2 هللة إلى ثمن كل لتر وقود يستخدم بمدينة الرياض في الوقت الحالي , ومع الزيادة المستمرة في استهلاك الوقود بالمدينة فإن مجموع التوفير من الوقود المستهلك يمكن أن يصل إلى 530 مليون ريال في السنوات الخمس القادمة .
* كما يمكن رصد مبلغ 35 مليون ريال سنويا أو 200 مليون ريال خلال السنوات الخمس القادمة عند إضافة 100 ريال رسم استصدار أو تجديد استمارة المركبة الخاصة .
* وكذلك فإن إضافة مبلغ 50 مليون ريال إلى رسوم تجديد أو استصدار رخصة القيادة ستوفر حوالي 70مليون ريال خلال خمس سنوات .
* كما يمكن رصد مبالغ كبيرة عند تزويد مواقف المركبات الخاصة على الشوارع الرئيسية بعدادات مأجورة وكذلك عند تطبيق رسوم على رخص سيارات الأجرة وعند اقتطاع جزء من المخالفات المرورية وغير ذلك من الإجراءات .
إن تطبيق مثل هذه الإجراءات لا يؤدي فقط إلى توفير الموارد المالية اللازمة لتطوير وتشغيل نظم نقل عام متطورة وفاعلة بل يؤدي أيضا إلى جذب عدد من مستخدمي المركبات الخاصة لاستخدام وسائل النقل العام كبديل لاستخدام المركبة الخاصة مما يساعد على تقليل حجم الحركة المرورية بالمدينة .
فوائد المشروع
أوضحت التجارب العالمية أن الجدوى الاقتصادية بمشاريع النقل العام تعتمد على معادلات معقدة لا تهتم فقط بالتكلفة والعائد المباشر بقدر ما يكون تركيزها على الفوائد الأخرى التي تعود على المدينة وسكانها , حيث تشتمل الفوائد إلى جانب العائد المباشر من التذاكر والإعلانات على فوائد غير مباشرة , مثل الحد من الاختناقات المرورية ومن الحوادث وما ينتج عنها من وفيات وإصابات وتلفيات , ومن التلوث , وقد تم اعتماد قيم مادية محددة لحساب الفوائد غير المباشرة . ويتوقع لنظام النقل العام الجديد أن يأتي بأشياء جيدة كثيرة ويوفر فرصا جديدة لتحسين الحياة اليومية لسكان الرياض . حيث إنه سيزيد من استقلالية أولئك المعتمدين على المركبة الخاصة , ويوفر خدمة سريعة وعالية التواتر طوال اليوم بين شمال وجنوب المدينة وشرقها وغربها مرورا بوسط المدينة . ويمكن مستخدمي المركبة الخاصة من تركها في مواقف مخصصة ومواصلة رحلتهم بالنقل العام بصورة آمنة ومريحة وفي مركبات مكيفة . وسيكون بمقدور سكان مدينة الرياض أن يفخروا بأنهم أسسوا لبدايات واحد من أفضل وأحدث أنظمة النقل العام حيث يمكن الاستمرار في توسعته ليشمل شبكة واسعة من الخدمات لخدمة معظم أجزاء المدينة . وعموما هناك فوائد أخرى يمكن إبرازها ومنها : الحد من استخدام المركبة الخاصة من خلال الاستخدام الأكثر للنقل العام سيؤدي إلى تقليل الازدحام المروري , وبالتالي يقلل من عدد الحوادث والإصابات وفقدان الحياة ولتحسين بيئة المدينة بالحد من التلوث . ويمكن من خلال استخدام نماذج تخطيط النقل حساب التأثيرات الاقتصادية وذلك عند اكتمال شبكة النقل العام ليبلغ طولها حوالي 10% من رحلات المركبة الخاصة إلى النقل العام . وتقدر الفوائد الاقتصادية بعد خصم التكاليف المباشرة لتشغيل النظام العام بأكثر من ألف مليون دولار في السنة , وينتج عن هذا معدل فائدة عال يزيد على 4 أضعاف تكلفة الاستثمار السنوية المقدرة بحوالي 110 ملايين ريال , والتي يتم حسابها بجمع تكلفة البنية التحتية ومتطلباتها وتكلفة الوحدات المتحركة والصيانة وقسمة المجموع على العمر التقديري للمشروع , وتضاف إلى ذلك التكلفة السنوية للتشغيل.
القطارات الخفيفة حل مناسب للنقل في الرياض