كشف رئيس الهيئة العامة للطيران المدني صاحب السمو الأمير فهد بن عبدالله، أن الكثير من المطارات الدولية والإقليمية لا تتماشى مع الزخم والنمو، وهو ما استدعى استحداث عدد من المطارات الجديدة وتحسين القديم منها وتوسعتها ووضعها في مصاف الحركة بما يتلاءم مع المتطلبات الأساسية للنقل الجوي. وأوضح الأمير فهد بن عبدالله في حوار شامل مع «عكاظ» أن الهيئة وضعت برامج لتقييم القائمين على إدارة المطارات وإخضاعهم لدورات تأهيلية، «من يجتزها بنجاح سيستمر في العمل، ومن يخفق سيغادر، آخذين في الاعتبار تقدير خدمته السابقة للوطن». واعترف الأمير فهد بن عبدالله بوجود نتائج سلبية تحتاج للمعالجة، مستدركا بقوله: «استقطبنا كوادر تستطيع الاضطلاع بتلك الأعمال التي لا تخلو من تحمل الأعباء الكبيرة في سبيل تصحيح مسار مهمات الإدارة في المطارات، وهي مضطلعة بمراحل البناء والإنشاءات والأنظمة وستكون نواة لمسؤولي المستقبل». وفيما يلي نص الحوار: بداية سمو الأمير.. ما الذي تحقق للهيئة العامة للطيران المدني من منجزات خلال الأعوام الماضية؟ - منذ توجيه خادم الحرمين الشريفين وسمو ولي العهد لتحديث وتطوير المنظومة لكي تتماشى مع كيان المملكة العربية السعودية وأهميتها في المنطقة بالنسبة للطيران المدني سواء تحسين البنية الأساسية أو الخدمات الأخرى، ولا أخفيك كنا نعاني في السابق من بطء في تحسين المطارات نظرا لزيادة أعداد المسافرين وكثافة الرحلات التي تصل إلى المملكة، وكان العديد من المطارات الدولية والإقليمية لا يتماشى مع الزخم والنمو، فبدأنا في بناء المطارات الجديدة وتحسين المطارات القائمة وتوسعتها ووضعها في مصاف الحركة حتى تتماشى مع المتطلبات الأساسية للنقل الجوي. نعم لدينا نقص في الكوادر ولكن هدفنا أن نتفادى هذا الأمر في أقصر مدة ممكنة نعمل عليها، وحاليا جوهرة التطوير لدينا هو مطار الملك عبدالعزيز الدولي الجديد الذي سيستوعب في المرحلة الأولى 30 مليون راكب، وفي المرحلة الثانية أكثر من 45 مليون راكب إلى أن يصل في المرحلة الثالثة إلى أكثر من 80 مليون راكب، وهذه من الخطوات التي وجهنا الملك بالإسراع في تنفيذها، بالإضافة إلى تطوير المطارات الإقليمية وفتح مجال الرحلات للخطوط الأجنبية من وإلى هذه المطارات لتخفيف الضغط وتقديم أفضل الخدمات للمواطن وتمكينهم من التنقل إلى كافة الدول، وعلى سبيل المثال تسيير الرحلات من بعض المطارات الإقليمية من وإلى خارج المملكة وصل إلى حوالى مليون و100 ألف، أما بالنسبة لتعداد الحركة الجوية في المملكة داخليا أو خارجيا وصلت إلى 65 مليون راكب في العام، وأمام هذا العدد الهائل الأمر يحتاج إلى عمل دؤوب داخل المطارات وتحسين مستوى الخدمات فيها. نحن نحاول أن نرتقي إلى رضا المواطن والزائر ونعلم أنهما غير راضيين بهذه الخدمات المقدمة، ونحتاج إلى تطوير كبير ويجب أن ندفع بقوة إلى التحسين نحو الأفضل، ولا ننكر أن هناك إيجابيات حصلت ولكن لا يزال هناك سلبيات سنعمل على معالجتها قريبا. شركات مستقلة هل تواجهون تحديا أم صعوبات في إعادة التأهيل الكامل والتطوير؟ وما هي المدة الزمنية المتوقعة لتحويل المطارات إلى شركات؟ - هذه الخطوة تتطلب أن يكون المطار له نشاطه المستقل دون اعتماده على الغير وله نظامه المحاسبي والرقابي ومن ثم استقلاليته في الإدارة وهذا ما نرجوه في تفعيل ونمو الخدمة في المطارات، وإذا وصلنا إلى هذا المعيار سيتمكن كل مطار من الإنتاج والعمل والشراء وتنفيذ برامجه بشكل قوي وفعال ومستقل. نحن صحيح سنبدأ في مطار الملك خالد بالرياض وسيتحول إلى كيان مستقل وهذا قريب جدا، وتعد هي تجربتنا الأولى التي سنبدأ فيها تحسين الأنظمة وتقديم الخدمات للمواطنين والزوار على أكمل وجه، وسنوقع قريبا توسعة المطار لكي يستوعب حركة جوية تتناسب مع المرحلة المقبلة. صناعة الخبرات ما هو المستهدف الذي تطمحون لتحقيقه خلال الفترة المقبلة؟ - بالنسبة لل«جيبي بي آي» (GPl) الدخل الذي نطمح له 90 بليونا أو 100 بليون، مع مراعاة الجانب الأهم في المنشآت التي توظف الكوادر البشرية السعودية فهي مهمة جدا على أساس أنها تعتمد على الدماء الجديدة، لدينا برامج في مطار الرياض ومطار الملك عبدالعزيز بجدة في الوقت الحاضر استقطبنا مجموعة من المتخرجين الجدد من الجامعات وكذلك من الخريجين ضمن برنامج خادم الحرمين الشريفين للابتعاث، منهم 100 خريج في مطار الملك عبدالعزيز هؤلاء لم يجلسوا على الكراسي أو المكاتب بل تم استثمارهم في المواقع الميدانية في مهمة بناء مطار ليست بالسهلة، رغم عدم وجود الخبرات لديهم، لكن أعد لهم برامج من قبل المنفذين تركز على جوانب التدريب على رأس العمل بهدف إكسابهم الخبرة العملية في مختلف المجالات في الإنشاءات والتكوينات العامة للمطار والتعامل مع الأجهزة والتقنيات الحديثة، وهذا سيؤهلهم لمعرفة أدق تفاصيل التجهيزات في المطار، وبالتالي سيتولى كل فرد منهم فيما بعد التعامل مع مكونات المطار ويعمل بعد التشغيل على تطوير العمل الذي أسند له، وبذلك يكون الفريق هم المسؤولون على الإدارات الكبرى بالنسبة للطيران المدني في المستقبل. خطوات الإحلال الملاحظ طيلة السنوات الماضية أن سوء الإدارة هو السبب الرئيس في تدني مستوى الخدمات.. كيف ستتم عملية الإحلال للوصول إلى المنظومة المتطورة في الأداء؟ - وضعنا برامج الآن سيتم من خلالها تقييم القائمين على إدارة المطارات وإعطائهم دورات تأهيلية، ومن يجتزها بنجاح سيستمر، ومن يخفق سنقدر خدمته السابقة للوطن ونقول له «شكرا»، ولكن لابد من إحداث الكوادر التي تستطيع القيام بتلك الأعمال والتي تصادف أعباء كبيرة تتطلب تجاوز العملية الحالية وتصحيح مسار مهمات الإدارة في المطارات. مقارنة التكاليف يتردد كثيرا أن كلفة إنشاء المطارات في بلادنا باهظة الثمن مقارنة بالمطارات العالمية.. ما صحة ذلك؟ - والله هذا شيء مستغرب عندما يطرح على مسمعي، أعتقد أن أي باحث في هذا الأمر وينظر لها بقدر وبحجم المطارات التي تبنى في المملكة ويقارن الأسعار سيلمس الفرق، هذا الكلام غير صحيح فمقارنة الكلفة بالنسبة لمطارات قريبة منا تجدها ثلاثة أضعاف كلفة مطاراتنا مع ملاحظة حجم الرقابة وعدد الصالات ستجدها أقل. مضاهاة الدول هل مشروع مطار الملك عبدالعزيز الجديد سيضاهي أو يتفوق على المطارات العالمية؟ ومتى سيتم التشغيل؟ - تنفيذ المشروع يتم حسب البرنامج المحدد بنهاية العام 2014م، ويبدأ التشغيل التجريبي في المطار. المنظومة ككل في الطيران المدني لا تقتصر فقط على هيئة الطيران المدني لكنها تشمل كافة الإجراءات في الدوائر الحكومية الأخرى العاملة في المطارات، والكل يدرك تماما هذا الأمر لاسيما بعد إيضاحنا لهم في اجتماعات مطولة وتفصيلية أهمية تنشيط كل قطاع وكيفية الإجراءات التي تتناسب مع الوقت الحاضر، وتنشيط الحركة فيه يتطلب جلب الحركة الخارجية للعمل لتحقيق النشر للاقتصاد الوطني، وتلك المفاهيم استدعت عقد الاجتماعات المستمرة مع الجهات الحكومية ذات العلاقة في المطارات حتى يدرك الجميع الاستراتيجية العامة بالنسبة لتحسين النقل الجوي ورفع مستواه في المملكة لمضاهاة الدول المجاورة أو التفوق عليها. إدارة موحدة هل ستتحقق في كل مطار إدارته من خلال مظلة عمل واحدة تندرج تحتها كافة القطاعات العاملة بدلا من تعددها؟ - نجري حاليا دراسات مع الجهات العاملة في المطارات تهدف إلى انسيابية العمل وآليات الإجراءات المفترض تطبيقها شريطة أن تكون ميسرة وهرمية صحيحة بعيدا عن الروتين المطول، وهذا الذي نأمل أن نصل له قبل الانتهاء من الخطوات الكبيرة، وما فائدة بناء مطارات وتجهيزات على أحدث الطرز دون وجود إجراءات تتماشى معها؟ ومثل ما أشرت لك الجهات الأخرى تدرك هذا الكلام وسيكون التطبيق الفعلي مع اكتمال منظومة المطارات الجديدة. تحديات استراتيجية قبل فترة اعتمد مجلس الوزراء استراتيجية الهيئة العامة للطيران.. ما هي المعوقات والتحديات التي تواجه تنفيذ هذه الإستراتيجية؟ - نحن بدأنا في تنفيذ الخطة الإستراتيجية، ولا توجد خطة بدون معوقات ولكن نحن لا نقول عنها معوقات بل نعتبرها تحديات ولا بد أن نعرف وندرك تماما أنه يمكن مواجهتها والتغلب عليها بالتعاون مع الجهات المسؤولة الأخرى لتذليلها، ونسير على خطى ثابتة وجادة لمواجهة كافة التحديات التي لا نستطيع إغفالها ولابد من تجاوزها للوصول إلى الأهداف التي نسعى إلى تحقيقها. الوقود والخدمات مخاوف بعض الشركات الطيران العالمية من دخول المنافسة يرجعها البعض إلى ارتفاع أسعار الوقود والتكلفة العالية لأرضيات المطار وبعض خدمات الأرضية، ماذا عملتم لتذليل هذه العقبات؟ - بالنسبة للخدمات الأرضية أنتم تعرفون أن هناك شركة تقوم بها في المطارات وقريبا سنفتح المجال لشركة أخرى للمنافسة وهذا سيساعد في تقديم أفضل الخدمات وبأقل الأسعار. خدماتنا الأرضية في الوقت الحاضر ليست أكبر من المطارات الأخرى ولكن تحتاج إلى تحسين وتطوير وهذا لا يختلف عليه اثنان، وأنا أعتقد أن دخول شركة أخرى منافسة سيساعد الشركة الحالية على تحسين وضعها ودخول غمار المنافسة. أما فيما يخص الوقود فنحن الآن في بحث لم يكتمل بعد وأعتقد أننا سنتوصل إلى اتفاق مع وزارة البترول وشركة أرامكو لكي يكون سعر الوقود في المطارات مماثلا هذا إن لم يكن أفضل حتى من الدول المجاورة. جدولة الميزانية كيف تتم الموءامة الآن بين التحسين وتنفيذ الخطوات وبناء المطارات؟ - خططنا تركز على إنشاء مطارات جديدة وتحسينات المطارات القائمة، بعضها انتهى كمطار الملك عبدالله في جازان الذي سيبدأ العمل فيه قريبا إن شاء الله، وكذلك مطار نجران ومطار تبوك ومطار الأمير محمد في المدينةالمنورة الذي يبنى وسينتهي في 2015، وهناك التحسينات الأخرى في المطارات الداخلية والإقليمية. هناك عدة مطارات انتهينا من توسعتها وتحسينها وتطويرها، وبعضها لم تنجز إلى الآن بحكم أن تنفيذها يتم حسب الميزانية التي ترصد ومن ثم نقوم بالتحسين أو إنشاء المطارات الجديدة وهذه بناء على الخطة المعدة والمجدولة سلفا. مطار القنفذة كثر الحديث حول إنشاء مطار في القنفذة.. هل حسم هذا الأمر؟ - لم يحسم إلى الآن، ونحن الآن في طريقنا إلى حسمه على أساس أننا سنبدأ في جمع المعلومات الكافية في المنطقة، وتبين لنا وجود أعداد كبيرة في المحافظة وما جاورها، ووعدت بزيارة للمحافظة ولقاء الأهالي وسيكون ذلك في القريب العاجل بإذن الله تعالى. استثمار الأراضي أثناء تنفيذ مشاريع المطارات، هل تواجهون مشكلة في الأراضي وندرتها واستثمار الأجزاء غير المستفاد منها؟ - الأراضي ليست مشكلتنا الكبيرة التي تعوق التنفيذ، فقد حصلنا على الأراضي المطلوبة، المعضلة تكمن في استثمارها باعتبارها الرافد القوي للطيران المدني لتحقيق عوائد مالية، وهذا ما نعمل عليه من تحسين وتطوير واستثمار مع القطاع الخاص، سواء القطاع الخاص الداخلي أو الدولي وصولا إلى الاستقلال المالي الكامل وهذا طموحنا وبإذن الله وسيتم تحقيقه. مراقبة الأسعار يلاحظ أن الأسعار في المواقف والمطاعم والمحال داخل المطارات ومرافقها مرتفعة جدا ولا تراعي كافة شرائح المسافرين.. هل تمت مراعاة ذلك؟ - نعم في جوانب معينة وجدنا أنها أسعار مرتفعة ولكن في جوانب أخرى وجدناها متساوية مع الأسعار خارج المطار، وسيتم مراعاة ذلك، وهناك أمور تخضع لنوعية المعروضات في المطارات ولدينا متابعة رقابية لجميع الخدمات. الأسواق الحرة متى سنرى الأسواق الحرة المفتوحة في المطارات.. وهل ستكون مفتوحة للمتسوقين من خارج شريحة المسافرين والقادمين؟ - أنا أعتقد أن البداية جوهرة مطار الملك عبدالعزيز الدولي الجديد بعد اكتماله، ومثلما أشرت لك التحديات كبيرة بما فيها الأسواق الحرة، وآليات العمل في هذا الجانب تحديدا تتطلب دراسة الأسعار ونوعية المعروضات التي تلبي احتياجات كافة الشرائح من المتسوقين سواء المسافرين أو غيرهم وهذا سيكون مع انطلاق المطار الجديد. تسوية المديونية الطيران المدني والخطوط السعودية وجهان لعملة واحدة وهناك تلاقٍ وتجاذبات مختلفة بسبب الديون المتراكمة والخدمات التي تعيق تطوير الناقل الوطني.. ماذا صنعتم لمعالجة الوضع؟ - الطيران المدني هي جهة مسؤولة عن المطارات وجهة تشغيلية، وتعاملها ليس فقط مع الخطوط السعودية ولكن مع كل شركات الطيران العاملة في المملكة. صحيح بحكم أن الخطوط السعودية هي الناقل الوطني الأكبر كانت هناك مشكلات عدة بالنسبة للمديونية واستحقاقاتها، لكن في نفس الوقت لها وعليها التزامات، سدد لها من جهة لكي تسدد ما عليها من جهة أخرى. الموضوع وصل في الآونة الأخيرة إلى حل للمديونية مع الجهات المعنية، وهناك تعاون كبير وتسهيل من قبل وزارة المالية بعد توجيه خادم الحرمين الشريفين بإنهاء الموضوع وحل المديونية. المنافسة والنقد هل تأثرت الخطوط السعودية بتشغيل شركات طيران في النقل الداخلي أم سيكون ذلك حافزا لتحسين الخدمات والمنافسة؟ - مهما كان يجب أن ندرك مهام الخطوط السعودية التي لا نستطيع أن نوكلها لشركات أخرى بحكم أنها الناقل الوطني، مثلا التخفيضات لذوي الاحتياجات الخاصة وفئات أخرى لا يمكن فرضها على خطوط أخرى حتى لو كانت وطنية، فلابد أن تتعامل مع هذه العملية وغيرها. أنا أعتقد أن وجود خطوط عاملة في المملكة سيكون حافزا للخطوط السعودية وغيرها لتحسين خدماتها والدخول في منافسة حقيقية، هذا لا يعني وجود قصور في الناقل الوطني الذي يشهد تحسنا في بعض خدماته وهذا حكم محايد. والشركات الجديدة التي منحت التصريح للعمل في المملكة على النقل الداخلي والخارجي ستخفف الضغط في الحركة الداخلية خاصة بالنسبة للنقاط ذات الكثافة العالية. هناك بعض الإخوة يرى أنه لا يوجد تحسن ونلاحظ كتابا ومقالات ناقدة تفتقد المعلومة والاستقصاء وراءها وصولا للنقد البناء والهادف المرتكز على حقائق تساعدنا على معالجة الأخطاء وهذا ما نرحب به ونتطلع إليه، لكن الطرح الذي يحمل مغالطات ولا يستند للموضوعية لا يخدم الوطن ولا المواطن ولا الشركة المشغلة. أسطول مساند هل تحتاج الخطوط السعودية إلى أسطول جديد.. وكيف يتحقق ذلك؟ - نعم نحتاج إلى زيادة أسطول جديد لمساندة الأسطول الحالي لاسيما أن هناك ضغطا شديدا على الرحلات الداخلية، والركاب يتذمرون لعدم وجود مقاعد وحجوزات، ولدينا طلب على الرحلات بشكل غير عادي، ومثلا الحركة بين الرياضوجدة تعد الأكثر كثافة في النقل الجوي على مستوى العالم، وندرك أن الطلب كبير والمقاعد محجوزة بالكامل على هذا الخط الحيوي الهام. ولا أخفيك فإن الخطوط السعودية عليها التزامات سابقة في شراء الطائرات وتعمل على سدادها بما يتناسب مع موازنتها واحتياجها لاستئجار طائرات أخرى لمواكبة الطلب في المحطات الداخلية والخارجية. والنظرة المستقبلية تكمن في المواءمة بين شراء أسطول واستئجار طائرات حديثة تلبي رغبات العملاء ولا تتعارض مع الالتزام في سداد قيمة الطائرات الجديدة. خارج الخدمة لماذا تخلصت الخطوط السعودية من الطائرات خارج الخدمة دون استثمارها أو إعادة صيانتها أو تشغيلها؟ - كل الطائرات التي تخلصت منها الخطوط السعودية انتهى عمرها الافتراضي وصيانتها تحتاج إلى تكاليف باهظة جدا والطلب على قطع الغيار سيتضاعف وعادة صيانة الطائرات تزداد مع تقادمها في الخدمة، لذلك التخلص منها أفضل وتم بيعها واستثمرت المبالغ في شراء طائرات حديثة دخلت الخدمة مؤخرا. وبشكل عام الأسطول إذا مضى عليه 20 عاما في الخدمة يصبح متهالكا والصيانة مكلفة، ولعلك تسمع عن شركات عالمية حاليا لديها إشكالية في الصيانة إذ تقلع الطائرة مرتين وتعود بسبب أعطال فنية متكررة. شراء العقود هناك شركات طيران توجهت إلى شراء عقود طويلة المدى لاستثمارها في وقت حاجتها الفعلية، لماذا لم تطبقوا نفس التوجه؟ - في ذلك الوقت لم يكن لدينا الورقة التمويلية الكافية لشراء طائرات أو عقد اتفاقيات مع الشركات المصنعة، وخطوة الاستثمار في عقود طويلة المدى لها مردوده الاقتصادي والمالي على الشركة التي لديها مثل هذا النوع من الاتفاقيات والتي تستفيد منه في التشغيل أو البيع بعد اكتمال مراحل التصنيع وقبل دخول الطائرات للخدمة. الصفحة الجديدة هل تخلصت الخطوط السعودية من مديونياتها؟ - في الآونة الأخيرة الكثير من المديونيات انتهى، وهناك التزامات أخرى بإذن الله ستعالج وتنتهي في القريب العاجل، ومن ثم نسير على صفحة جديدة وبداية مختلفة تمكن الخطوط السعودية من مواصلة مسيرتها نحو التطور الذي تعمل عليه الآن في مشاريعها المميزة. مدة التحصيل هل هنالك مشكلات فعلية في تحصيل مديونيات الخطوط السعودية من القطاعات الحكومية؟ - الخطوات متسارعة في هذا الجانب، وعندما نفرغ من تصفية المستحقات سيكون الوضع مختلفا، وأشرت لك إلى أن الخطوط عليها التزامات مالية ولها التزامات مالية، ولديها برامج في هذا الشأن ستتم لكنها تحتاج بعضا من الوقت نتطلع بأن تنجز في أقصر مدة ممكنة. حقيقة الاستبعاد الطيار هو عنصر رئيسي في منظومة أي شركة للطيران، ولكن ما حقيقة استبعاد الطيارين من القبول في الخطوط السعودية؟ - حقيقة الأمر أن هؤلاء درسوا على حسابهم الخاص وتوجهوا إلى مدارس ليس مضمونها في الإنتاج والقدرات ومع ذلك تقدموا للخطوط السعودية ووضع لهم اختبارات حسب شروط «أياتا» ومن اجتازها قبل واستبعد من تعثر، ولا يمكن بأي حال من الأحوال أن نقبل شخصا غير كفء في مقصورة الطائرة ونعرض حياة الناس للخطر، الأعمار بيد الله ولكن هذه ليست لعبة بل طائرة وفيها أرواح ولا تهاون في هذا المجال ولا توجد بها واسطة أو مجاملات على الإطلاق. تفرغ الطائرات كيف ستعملون على تحقيق الربحية وفتح أسواق عالمية للخطوط السعودية؟ - أي خطوط تبدأ في خط جديد يتطلب تنميته لأنه لن يدر ربحية في أولى مراحل التشغيل ولن يكون مجزيا إلا بعد فترة. الخطوط السعودية 70 في المائة من تشغيلها داخليا و30 في المائة خارجيا، لعلي أعيدك لما تحدثنا عنه حول فتح المنافسة في مطاراتنا، فلو منحنا شركات جديدة النقل الداخلي ستتفرغ بعض طائرات الخطوط السعودية للعمل خارجيا وهذا الذي يسمح بفتح المجال للأسواق العالمية والمحطات المربحة مع ملاحظة أن لا تكون موسمية. لدينا حاليا إستراتيجية كاملة للنقل الجوي في المملكة وسنحدد فيها حجم الطائرات التي ستعمل في المملكة سواء من الخطوط السعودية أو من الشركات الوطنية التي تملك القدرة على النقل الداخلي والدولي في نفس الوقت بحيث نضمن قوة ونشاط حركة الطيران في المملكة. عوائق الخصخصة كثر الحديث حول مشروع خصخصة الخطوط السعودية وتحويلها إلى شركة قابضة وطرحها للاكتتاب.. ماذا تبقى؟ - أنجزنا مراحل كثيرة في خصخصة الخطوط السعودية منها الخدمات الأرضية، هندسة وصناعة الطيران، التموين، الشحن. ولدينا مشاريع مستقبلية للتخصيص ستكون تباعا: أكاديمية الأمير سلطان لعلوم الطيران لكي تصبح مركز تدريب عالميا، شركة الطيران الخاص، شركة لتنمية وتطوير العقار المحدودة، شركة للخدمات الطبية، ويتبقى أيضا شركة الخطوط نفسها. العائق الوحيد حاليا قضية الديون وسيتم تسويتها، وهذا الأمر مهم للغاية في تطوير الخطوط السعودية في اتفاقياتها وتعاملاتها لتلافي الوقوع في حرج في حال عرف المتعاملون المديونيات وتوجسوا من التعامل واعتقدوا أن هناك خسارة أو خلافه، لكي نجد القبول في كل التعاملات. عمل المرأة المرأة دخلت الشورى ومواقع عدة.. ولكن أين موقعها في الخطوط السعودية والطيران المدني؟ - أنا أقول إن عمل المرأة موجود سواء في «الكول سنتر» أو غيره وسيكون ذلك في الإطار الشرعي بالنسبة لعاداتنا وتقاليدنا.
