اعترضت غرفة الملاحة الدولية على بعض الفجوات في التعرفة الجديدة التي بدأ مرفأ بيروت تطبيقها اعتباراً من أول أيلول سبتمبر 1999، واعتبرت ان فرض رسم خزن اضافي قيمته 25 دولاراً على المستوعب من فئة 20 قدماً و53 دولاراً على المستوعب من فئة 40 قدماً، والذي يفرغ برسم الترانزيت البحري، من شأنه ان يعيق دور مرفأ بيروت كمحطة توزيع نحو المرافئ المجاورة، وأكدت الغرفة ان فرض اي رسم على بضائع برسم الترانزيت، براً كان او بحراً، هو في غير محله ويؤثر سلباً على حركة مرفأ بيروت، خصوصاً أن هدف محطة الحاويات الجديدة التي يتم انشاؤها والتي ستكون جاهزة للعمل بنهاية العام 2000، هو تقديم هذه الخدمات. ومع اعترافه بفرض رسم الخزن، فقد وصفه عصام بكداش رئيس مجلس الادارة والمدير العام لمرفأ بيروت بأنه "رسم مخفض لمستوعبات الترانزيت والمنطقة الحرة، تشجيعاً للتجارة المثلثة، وهذا ما هو معتمد في المرافئ المتطورة". وأكد ان "الهدف الاساس من ادخال تعديلات على التعرفة المرفئية هو تغطية الفجوات التي كانت تغفل بعض خصائص النشاطات المرفئية". وأشار إلى أن "الاسس المعتمدة تلحظ ان يكون للتعرفة قاعدة بالنسبة إلى الاقتصاد الوطني، ومع تنشيط حركة المسافنة "Transshipment" سيكون للسعر الجديد موقع تنافسي ناجح. والمرفأ في وضعه الحالي هو للاستهلاك الداخلي فقط، وهدفنا تحويله الى مرفأ محوري دولي في شرق البحر المتوسط". وأوضح بكداش ان التعديلات شملت اموراً عدة تهدف الى تشجيع حركة التجارة المثلثة، منها: 1- ادخال خانتين للعمليات المتعلقة بتجارة الترانزيت التي حددت بموجبها كلفة عملية الترانزيت الكاملة بحر - بحر بمبلغ 80 دولاراً لمستوعب 20 قدماً و110 دولارات لمستوعب 40 قدماً، وهذا سعر منافس لتكاليف الترانزيت في المرافئ المجاورة. 2- لحظ التعديل الغبن الحاصل بحق البضائع المعاد استيرادها من الخارج كبضائع المعارض والبضائع غير المطابقة للمواصفات فجعل الرسوم عليها مساوية لرسوم بضائع الترانزيت. إن كل من يزور المتحف البريطاني في لندن يمكنه الاطلاع على كتابة مصرية قديمة، تشير الى ان مرفأ بيروت، هو اول مرفأ في منطقة الشرق الأوسط، ومعروف منذ القرن الخامس عشر قبل الميلاد، ونظراً إلى موقعه الاستراتيجي وأهميته في تجارة الشرق، فقد وصف منذ نشأته بأنه همزة وصل بين أوروبا وأفريقيا والاميركتين والشرقين الادنى والاوسط. وبسبب هذا الموقع ينظر اليه المتعاملون معه من مختلف بلدان العالم على انه مركز دولي لتجارة منطقة الشرق الاوسط، خصوصاً أنه يتعامل مع اكثر من 200 مرفأ عالمي. ومن المؤشرات البارزة لأهميته الاقتصادية في التنافس الاقتصادي والدولي، الفوائد الكبيرة التي يؤديها مرفأ بيروت لمصلحة القوى الدولية، الأمر الذي كان يقتضي ادارة واستثمار هذا المرفأ من قبل هيئات ومؤسسات دولية مشتركة، وذلك حسب تطورات الأوضاع في المنطقة. ففي العام 1780 صدر "فرمان شاهاني" عثماني منح امتياز المرفأ لشركة عثمانية تضم "الميساجري ماريتيم" و"البنك العثماني"، و"كنتوار الحسم في باريس"، اضافة الى مصرفي باريس وهولندا. وقد طمرت هذه الشركة المرفأ القديم وأنشأت مرفأ جديداً بردم البحر. وفي العام 1925، أي بعد الحرب العالمية الاولى وسيطرة فرنسا على لبنان، اكتسبت الشركة الجنسية الفرنسية، وأصبح اسمها "شركة المرفأ وأرصفة وحواصل بيروت" تحت وصاية الدولة اللبنانية. وفي العام 1960 عهدت الدولة اللبنانية بإدارة واستثمار المرفأ الى شركة خاصة اثر استرداده من شركة فرنسية - لبنانية مشتركة سابقة، بموجب اتفاقية عرفت باتفاقية 1960 مدتها ثلاثون سنة ونصف على ان تستفيد الشركة الاستثمارية بنسبة 5 في المئة من الانتاج القائم والمناصفة بالارباح مع الدولة في حال حصول ذلك وألزمت الدولة بتغطية كل عجز طارئ. وتشاء الصدف ان تنتهي مدة عقد الاستثمار في العام 1990 مع نهاية الحرب اللبنانية التي استمرت 17 سنة وأدت الى إلحاق خسائر كبيرة بالمرفأ، من تدمير وحرق وسرقات، ولكن حرصاً من الدولة اللبنانية على تشغيله واستمرار دوره الاقليمي في المنطقة، بعد توفير الاستقرار وتنفيذ مشاريع الاعمار، عمدت الى تكليف هيئة موقتة لإعادة تأهيله وتطويره واستثماره. لكن، هل يستطيع مرفأ بيروت ان يستعيد دوره التاريخي كمركز دولي لتجارة الشرق الاوسط ومنافسة المرافئ الاقليمية؟ يتوقع رئيس المرفأ عصام بكداش انجاز اشغال مشروع تطوير مرفأ بيروت في خريف العام ألفين، مؤكداً انه يجري حالياً "التحضير والعمل ليتحول الى مرفأ محوري واقليمي منافس". ووفق الخطط الاستراتيجية لهذا المشروع الذي تصل تكلفته الاجمالية الى 200 مليون دولار اميركي، سيلبي حاجة حركة المرفأ لمدة 30 سنة مستقبلية مع الأخذ في الاعتبار خطوات التنفيذ المرحلية ووفق الحاجات المطلوبة. ويشمل التطوير مشروع الرصيف 16 وكاسر الموج الثاني، وتبلغ الاعماق للرصيف 15 متراً ونصف المتر، ما يسمح لرسو اكبر باخرة للمستوعبات في العالم MAERSK التي وضعت قيد العمل في العام الماضي. ويتضمن دفتر الشروط الذي وضعته ادارة المرفأ بالتعاون مع مرفأ هامبورغ، استحداث معدات متطورة أي رافعات ومحطة مستوعبات لتستوعب مليوناً و200 ألف مستوعب على الاقل، وهذه ستمتد في المرحلة النهائية من الرصيف الرقم 11 الى الرصيف الرقم 16 ضمناً بينما تسجل حركة المرفأ حالياً 250 ألف مستوعب سنوياً. وبالاستناد الى دراسة الجدوى الاقتصادية التي اعدتها شركة "ماكون - هالكرو" يبدو ان الهدف من تطوير مرفأ بيروت ان يسترجع دوره الاستراتيجي الذي كان له حتى منتصف السبعينات بين مرافئ شرق المتوسط. اما الشروط الواجب توافرها في الدرجة الاولى لتحقيق هذه الغاية فتكمن في استقرار الأوضاع الأمنية في لبنان ومنطقة الشرق الاوسط عموماً وتأمين سلامة الاشخاص والممتلكات. وحتى يتمكن المرفأ من استعادة دوره ومنافسة المرافئ المجاورة، اشارت الدراسة الى ضرورة توافر شروط عدة منها: تجهيز الارصفة بالمعدات اللازمة لتأمين القدرة العملية الكافية للتفريغ والتخزين بحيث يتمكن المرفأ من استيعاب دفق البضائع على المديين المتوسط والطويل، وتسهيل حركة الركاب والبضائع بعدم المبالغة في التشدد في المعاملات الجمركية وتجديد شبكة الطرق في لبنان لا سيما طريق بيروت - دمشق. وأشارت الدراسة الى وجود مرافئ منافسة لمرفأ بيروت وعددها 24 مرفأ، وقد قسمتها الى ثلاث مجموعات: * المجموعة الاولى: بور سعيد ودمياط والاسكندرية والدخيل في مصر، ومرسا كسلوك في مالطا، وجيويا طورو مرفأ ترانزيت بحر - بحر قيد الانشاء في جنوبإيطاليا، والبيرية وسالونيك في اليونان، وحيدر باشا وأزمير في تركيا، ولارنكا وليماسول في قبرص. * المجموعة الثانية: مرسين واسكندرون في تركيا، واللاذقية وطرطوس في سورية، وحيفا واشدود في اسرائيل، وغزة في فلسطين. * المجموعة الثالثة: العقبة في الاردن، ودبي وميناء الرشيد وجبل علي في الامارات. وفي ظل تحديات المنافسة الشديدة التي تواجه مرفأ بيروت، لا يمكن الاكتفاء باعتماد تعريفة مرفئية تنافسية مثل اسعار المنطقة الحرة التي لا تتجاوز 90 دولاراً للمتر المربع الواحد، وهي اسعار متدنية، فضلاً عن الرسوم الجمركية والمرفئية الاخرى وهي معقولة وتنافسية، بل يجب توفير خدمات جيدة وتنافسية بالسعر المناسب، وبالوقت المناسب، ومن هنا تسعى الادارة للحصول على شهادة "الايزو 9000" المتعلقة بالجودة بهدف ارضاء الزبائن الذين يتعاملون مع مرفأ بيروت عبر تأمين الخدمات بسرعة وكفاءة عالية وشفافية واضحة
