عبدالوهاب تفاحة الأمين العام للاتحاد العربي للنقل الجوي في مقابلة مع "الحياة": حروب الاسعار بين شركات الطيران العربية سببها السعة الزائدة وتراجع الحركة وفتح الاجواء في الشرق الاوسط يجب ان يكون انتقائياً

قال الامين العام للاتحاد العربي للنقل الجوي عبدالوهاب تفاحة ان الاتحاد يعد استراتيجية جديدة ستطبّقها ثماني شركات طيران عربية تتعلق بتوسيع نطاق اشتراكها في مجال التجارة الالكترونية وان هناك خططاً يجري الاعداد لها لاقامة تحالفات تسويقية بين شركات الطيران العربية والناقلات الجوية الناشطة في الصين واميركا اللاتينية واستراليا وجنوب افريقيا. ودعا في مقابلة مع "الحياة" تناولت حصيلة عام 2000 وما شهدته صناعة النقل الجوي العربية من تطورات الى الالتفات الى عدم توافر الشروط الموضوعية لنضج اسواق الطيران العربية قبل المطالبة بفتح اجوائها، مشيراً الى ان عملية فتح الاجواء يجب ان تبقى امراً انتقائياً يخص كل بلد عربي على حدة ووفق ظروفه ليكون "تحرير الاجواء قيمة مضاعفة للاقتصاد الوطني". واشار الى ان حروب الاسعار في المنطقة بين الناقلات الجوية سببها السعة الزائدة المعروضة وتراجع الحركة بسبب الاضطرابات في الاراضي الفلسطينية.
وفي ما يأتي نص المقابلة:
ماذا تغيّر في الاتحاد العربي للنقل الجوي خلال سنة 2000، وهل من توجهات جديدة بدأ يسير عليها الاتحاد؟
- اهم ما تغير في الاتحاد السنة الجارية هو تنفيذ ما اقرته الجمعية العمومية التي عقدت في نيسان ابريل الماضي في القاهرة على صعيد معالجة موضوعي التجارة الالكترونية والتحالفات التسويقية، بالاضافة الى توسيع قاعدة المشاريع المشتركة التي جرى انجازها او كانت بصدد الانجاز العام الماضي.
هذا على المستوى الخارجي، اما على المستوى الداخلي فقد انتقل عمل الامانة العامة للاتحاد بالكامل الى بيئة الكترونية. والمقصود بذلك ان العمل داخل الامانة العامة اصبح يخضع لما يسمى بالبيئة اللاورقية اي ان كل المراسلات الداخلية تتم بالوسائط الالكترونية من دون ان تكون هناك اوراق.
ومن ناحية اخرى استكملنا انجاز تحديث الموقع على شبكة الانترنت ليشمل المراسلات بيننا وبين اعضاء الاتحاد، لتكون ايضاً الكترونية، وبالتالي نصل من خلال هاتين الخطوتين الى تخفيض اكلاف التشغيل من ناحية وتحسين الاداء من ناحية اخرى.
وعملياً ماذا انجزتم في سنة 2000 لصالح شركات الطيران العربية؟
- لقد تحركنا من الناحية العملية على محاور عدة. فبالنسبة الى التجارة الالكترونية قمنا في منتصف الشهر الجاري بإبرام عقد مع شركة اي بي ام للقيام بدراسة حول استراتيجية دخول شركات الطيران العربية في مجال التجارة الالكترونية والخطط التنفيذية لذلك. وستكون مدة هذه الدراسة نحو ثلاثة اشهر تبدأ اعتباراً من منتصف الشهر المقبل وحتى نهاية نيسان من العام نفسه، وسيُقدم التقرير النهائي الى اجتماع رؤساء الشركات التي شاركت في الدراسة، وعددها ثمانٍ، على ان يعقد على هامش الجمعية العمومية الرابعة والثلاثين للاتحاد التي ستلتئم في الدوحة بين 7 و9 ايار مايو 2001. وستتناول الدراسة كيفية التعامل مع الزبائن وكيفية الدخول في السوق الالكترونية لشراء قطع الغيار وبيعها وغيرها من المواد الرديفة لعمليات شركات الطيران العربية، وكيفية اعادة هيكلة العمل الداخلي لملاءمته مع بنية التجارة الالكترونية المتزايدة الاهمية في عالم السياحة والسفر.
من ناحية اخرى اقرت اللجنة التنفيذية دعوة شركات الطيران العربية الى الدخول في تحالفات تسويقية على بعض الخطوط وخاصة الى استراليا وجنوب افريقيا وللتعاون على خطوط لا يتم التشغيل اليها حالياً مثل اميركا اللاتينية والصين.
وعقد اجتماع اولي للخبراء لتحديد الاسس التي سيتم على اساسها متابعة هذا المشروع.
وعلى صعيد آخر وقّعنا في منتصف تشرين الثاني نوفمبر الماضي الاتفاقية التي تجمع خمس شركات عربية مع نظام حجز "اماديوس" للتوزيع في الاسواق الوطنية لهذه الشركات الخمس. كما تقوم مجموعة من تسع شركات اخرى بمتابعة الاجراءات التعاقدية مع نظام "غاليليو" للتوقيع على الاتفاق معه.
وعلى صعيد الخدمات الارضية وقّعنا اتفاقاً مع الشركة التي تدير مطار فرانكفورت ومطار فيينا حيث دخلت 12 شركة طيران عربية في عقد جماعي في مطار فرانكفورت وخمس في مطار فيينا. طبعاً هذا الانجاز يضاف الى المشروعين اللذين انجزناهما في مطاري لندن واثينا.
اما في ما يتعلق بالشراء المشترك للوقود فقمنا السنة الجارية باجراء اول مناقصة جماعية تضم عشر شركات طيران عربية لتوريد الوقود في ست محطات دفعة واحدة بالاضافة طبعاً الى المحطات المتعددة التي انجزنا اتفاقات مشتركة فيها.
لو انتقلنا الى التحولات اللافتة عبر الاطلسي والاتجاه المتعاظم نحو تحرير الاجواء لوجدنا ان العالم العربي لا يزال متأخراً عن اللحاق بغيره من الاسواق الاكثر نضوجاً. ما السبب؟
- مسألة تحرير الاجواء لا يجب النظر اليها على انها موجة يجب اللحاق بها. وكما قلت تماماً في سؤالك فان هناك درجة من النضوج ينبغي توافرها حتى تتوافر الشروط الموضوعية ليشكل تحرير الاجواء قيمة مضافة للتنمية الاقتصادية وليس على حسابها. فالولايات المتحدة، مثلاً، وقّعت حتى الآن 51 اتفاقية اجواء مفتوحة من اصل نحو 180 دولة تربطها معها اتفاقات جوية ثنائية. وجزء من هذه الاتفاقات وُقّع لأسباب ليست بالضرورة اقتصادية.
وبالتالي فالولايات المتحدة تعتمد سياسة انتقائية في كيفية التعامل مع تحرير الاجواء لتضمن القيمة الاقتصادية المضافة لاقتصادها ولشركات طيرانها الوطنية. والاتحاد الاوروبي يقوم بالشيء نفسه مع الدول غير الاوروبية. وبالتالي ليس هناك نموذج يقول ان الاجواء المفتوحة المطلقة سياسة يجب ان اعتمادها اللهم الا اذا وصل اقليم معين، مثل الاتحاد الاوروبي، الى مستوى من الاندماج الاقتصادي بحيث يكون تحرير الاجواء مكملاً لعملية هذا الاندماج وليس خطوته الاولى.
وتحرير الاجواء ضمن اوروبا جرى بعد عشر سنوات من التحرير التام لتنقل الاشخاص والبضائع وبعد خمس سنوات من التحرير التام لتنقل رؤوس الاموال وحقها في تأسيس شركات مملوكة من قبل اشخاص لا ينتمون الى البلد الذي جرى تأسيس الشركة فيه.
هذه الظروف الموضوعية، على المستوى الاقليمي، لم تتوافر بعد في العالم العربي اذ ليس هناك اندماج اقتصادي وحرية تنقل اشخاص وبضائع ورؤوس اموال. وحين نرى ان توافر هذه الشروط الموضوعية ضروري جداً حتى يمكن الوصول الى تحرير اجواء اقليمي عربي، فهذا لا يعني ان بعض البلدان العربية الذي يرى فائدة في تحرير اجوائه مع بعض البلدان الاخرى يجب الا تقوم بذلك في شكل انتقائي، مع البلدان التي لها مصلحة اقتصادية معها في ذلك.
ولكن ما هي الشروط التي يمكن اعتمادها لتحرير الاجواء؟
- برأينا الشروط الاساسية التي يجب توافرها في عملية تحرير اجواء ناجحة هي:
1 - تحديد الاسواق التي يمكن الاستفادة منها في عملية تحرير الاجواء لا سيما على صعيد تحديد شرائح المسافرين التي تضيف قيمة الى الاقتصاد الوطني.
2 - العنصر الثاني وهو توافر بنية تحتية تتناول اقامة مطار جديد واتصالات لاسلكية متقدمة وطرقات مناسبة وفنادق متنوعة في ما تعرضه الى شرائح المسافرين المختلفة.
3 - العنصر الثالث، التسهيلات في مجال الاجراءات الحكومية من ناحية التأشيرات والاجراءات الجمركية.
تحرير الاجواء لا بد ان يفرض نفسه لاحقاً على العالم العربي. وفي هذه الحالة كيف يمكن لشركات الطيران العربية ان تواجه المنافسة؟
- اذا ما توافرت الظروف الموضوعية فلا ارى اي مشكلة تواجه شركات الطيران العربية. فهذه الشركات تتنافس الآن وفي شكل يومي مع الشركات الاخرى في اسواق العالم بأسرها. ولكن كما قلت فان توافر الظروف الموضوعية يبقى هو الاساس في توفير البيئة المتكاملة لجعل تحرير الاجواء قيمة مضافة للاقتصاد الوطني.
تؤدي الاجواء الاقليمية المضطربة الى تراجع حركة السياحة الدولية الوافدة الى المنطقة والى هبوط معدلات التشغيل. هل نتوقع ازمة ركود تواجهها صناعة النقل في الشرق الاوسط؟ وهل يمكن ان تؤدي الى حرب اسعار محتملة؟
- لا شك بأن السياحة والاضطراب هما نقيضان لا يلتقيان. وحسب المعلومات المتداولة فان الاضطرابات في فلسطين قد أدّت الى انخفاض كبير في الحجوزات للموسم الحالي والموسم المقبل وصل في بعض الاحيان الى 30 في المئة واصاب بلدان عربية عدة ووصل تأثيره حتى الى تركيا.
وقد كان من المؤمل جداً ان تكون فترة اعياد الميلاد ورأس السنة لهذا العام اكثر كثافة من العام الماضي خاصة فيما يتعلق بالاراضي الفلسطينية، الامر الذي لم يتحقق جراء ما يجري في فلسطين. ومن دون شك فان السعة الزائدة تولد حروب اسعار وهو الآن ما تعانيه المنطقة بسبب السعة الزائدة المعروضة وتراجع الحركة.
أدى تذبذب اسعار النفط الى ارتفاع كلفة الوقود التي تتحملها الناقلات الجوية العربية. كيف سيكون الاداء المالي لهذه الشركات لعام 2000؟
- لم تتوفر ارقام نهائية حول عام 2000 ولكن ما هو مؤكد ان كلفة الوقود ارتفعت من كونها تعادل قرابة 15 في المئة من التكاليف الاجمالية لتصل الآن الى نحو 20 في المئة. ونظراً الى ان ربحية شركات الطيران العربية تختلف من واحدة الى اخرى فان تأثير ارتفاع اسعار الوقود سيختلف من شركة الى اخرى ايضاً سيما وان معظم هذه الزيادة في التكاليف، ان لم يكن كلها، قد جرى استيعابها من قبل شركات الطيران من دون ان تنعكس على اسعار التذاكر في كثير من الاحيان.
دول عربية عدة تستعد لتطبيق بنود اتفاقية التجارة الدولية وما يرافقها من تحرير للتجارة والخدمات. هل يمكن لهذا الانفتاح ان يضغط على شركات الطيران العربية لتوحيد اقسام المناولة والصيانة ما بينها بهدف خفض الكلفة ومواجهة المنافسة الخارجية؟
- ان حقوق النقل الجوي ما زالت في معزل عن متناول التجارة الدولية. والاقسام التي لها علاقة بالنقل الجوي والمغطاة من قبل اتفاقية التجارة بالخدمات محدودة لا تتناول صلب عمل شركات الطيران. ومن المستبعد ان يستطيع اعضاء المنظمة الوصول الى اتفاقية في الجولة الحالية لتوسيع تغطية اتفاقية التجارة بالخدمات ليشمل اموراً اساسية في الطيران. الا في مجال الخدمات الارضية التي يختلف وضعها من بلد الى آخر.
ما هو احتمال التوصل ذات يوم الى شبكة موحدة عربياً تعتمد نظاماً متماثلاً في الحجوزات واجراءات السفر؟
- عالم النقل الجوي يتحرك الآن باتجاه خدمات تقنية متماثلة بحيث لا يشعر المستهلك بفارق اذا كان يود شراء التذكرة عن طريق الانترنت او وكيل سفر او من مكتب شركة الطيران. وبالتالي فان مسألة وجود نظام عربي موحد للحجز لا تحتل في البيئة الحالية اولوية مرتفعة اذ اننا نرى شركات ضخمة للطيران مثل "الخطوط البريطانية" تستغني عن نظام حجزها لتقوم شركة "اماديوس" لنظم الحجز الآلي بإدارة عملية الحجوزات نيابة عنها.
وهذا المؤشر اساسي حول تطور صناعة النقل الجوي مع تركيز شركات الطيران على النقل الجوي وقيامها بشراء الخدمات الاخرى من مورديها المتخصصين وبالتالي تخفيض النفقات الرأسمالية للتشغيل. اما العقد الذي اجريناه مع "اماديوس" والمفاوضات التي تجري مع "غاليليو" فهدفها تعزيز ايرادات شركات الطيران العربية من خلال توزيع نظام دولي منفصل لديها عن وكلاء السفر.
ماذا شملت زيارتكم الاسبوع الماضي الى كينيا؟
- زيارة كينيا كانت للقاء امين عام "الاتحاد الافريقي للنقل الجوي" والعاملين في هذا الاتحاد لتنسيق المواقف حول القضايا المشتركة بين الاتحادين نظراً الى وجود اعضاء في "الاتحاد العربي للنقل الجوي" هم اعضاء ايضاً في الاتحاد الافريقي ولتأكيد وجود ارضية مشتركة للمصالح بين الاتحادين.