البيئة المحلية لسوق الطيران غير قابلة لتحقيق أي عوائد اقتصادية!

د. حمزة السالم يدرس حالة «طيران ناس» بوصفها نموذجاً لأداء وتحديات الطيران الاقتصادي في المملكة

في محاولة لفَهْم واقع سوق قطاع الطيران المحلي أقدم دراسة تحليلية مبدئية لحالة الناجي من دوامة خسائر وغموض مستقبل الطيران الداخلي (شركة ناس) بعد أن علقت شركة سما عملياتها التشغيلية في وقت سابق بسبب ظروف البيئة الاستثمارية.
وقد اعتمدت شركة ناس بوصفها (حالة) في هذه الدراسة؛ نظراً إلى توافر البيانات حولها وإمكانية اللقاء بمسؤوليها والتحدث حول واقعها وتحدياتها باعتبارها الشركة الوطنية الخاصة الوحيدة العاملة في السوق المحلي حالياً.
قبل أعوام، وبمجرد أن انطلقت ناس وسما في أجواء المملكة، وكنت لا أفرق بينهما حتى سقطت سما، أذكر أنني ركبتُ إلى جدة على طيران ناس، وضحكت عجباً وعبرة عندما رأيت ملاحي الطائرة وهم في جهاد مع بعض الركاب الذين لم يستوعبوا أن أنظمة الطيران المطبقة في الطيران الحكومي ستكون مطبقة في طيران خاص.
فمن مسافر يريد أن يدخن بفتل عضلاته على المضيفة وأخرى ترفض ربط حزامها وثالث يرفض الجلوس عند الإقلاع فهو في حديث ذي شجون مع صديق له في مؤخرة الطائرة، في مشاهد هزلية..
ومرت أعوام، وركبت مرة أخرى مع ناس فلم أجد تلك المظاهر الهزلية التي رأيتها من سلوك الناس تجاه الطيران الخاص، بل وجدت أن الجميع ملتزم بالقوانين كالتزامه بها عند ركوبه لأي طيران دولي.
ولم أكن أدرك حينها أن الصعوبات التي تواجهها ناس وسما من الركاب المحليين لا تختلف كثيراً عن الصعوبات التي تواجهها من الجهات المنظمة؛ فالسلوك واحد وإن اختلفت التصرفات، فكلا الفريقين لا يعامل الطيران الخاص على محمل الجد، وإن كان المواطن المحلي قد صحح سلوكه ورجع عن تصرفاته الهزلية في الطائرة فإن الجهات المنظمة للطيران الخاص لا تزال تمر بالمرحلة نفسها.
قبل أعوام تناقل المجتمع السعودي أحاديث الترخيص لناقلين جويين محليين، واستبشر الناس خيراً، وحلموا بانفراج أزمة الحجز للمحطات المحلية.
وانتشرت الشائعات كالعادة بأن التراخيص قد حابت الشركتين وأعطتهما كثيراً من الميزات التي لم تكن لتعطى لغيرهما.
وما لبث الناس حتى صعقوا بخبر سقوط سما وانسحاب ناس من كثير من المحطات المحلية الإلزامية، وساد الصمت، فما الخبر؟
إدارة سيئة في السابق ومعلومات أولية خاطئة كانت وراء الخسائر وعودة إلى الوراء، ابتداء من دراسة جدوى إنشاء طيران خاص، لنجد - على ذمة ناس - أن دراسات الجدوى الأصلية لم تكن واقعية.
وما ذاك بسبب إهمال من الشركة الاستشارية التي وضعت الدراسة، ولكن بسبب المعلومات عن حجم المسافرين وعن حركة النقل التي زودها الطيران المدني (GACA) من أجل دراسة الجدوى.
ولذا فقد قامت خطوط طيران ناس - واعتمادي على (ناس) هنا لأنها مصدر المعلومات لهذا التقرير - بالحصول على طائرات معينة بحجم وعدد يتوافق مع البيانات المقدمة وغير الدقيقة مسبقاً؛ الأمر الذي كان له أثر سلبي جداً على شركة ناس بعد أن بدأت بالعمليات، وتبين لها أن البيانات التي تم تزويدها بها من قِبل الطيران المدني كانت أقل مما كان متوقعاً.
وطيران ناس تعترف بأن المشكلة في البداية لم تكن كلها بسبب المعلومات غير الدقيقة التي زودتها بها هيئة الطيران المدني لدراسة الجدوى، بل يضاف إلى ذلك أن البدء الفعلي في العمليات كان يدار بشكل سيئ من قِبل إدارة ناس، وأن هذه التكاليف غير الضرورية ساهمت في هذه الخسائر الفادحة.
وشاهد ذلك أن طيران ناس قد استطاع أن يخفض التكاليف بنسبة 40 % في أقل من سنتين؛ ما يدل على أن هناك أخطاء يتحملها طيران ناس في الماضي.
خسائر (ناس) بلغت بليون دولار أمريكي
ولكي نضع الحروف على النقاط فنعلم حجم الخسائر التي تكبدتها ناس منذ بداية عملياتها فإن شركة ناس قد خسرت ما يقرب من 1 بليون دولار أمريكي (3.750 مليون ريال). ونتيجة لذلك فإن الوضع المالي للشركة حرج للغاية.
وشركة طيران ناس الآن تدين بإجمالي ما يزيد على 377 مليون ريال سعودي إلى مورديها.
والالتفات إلى الماضي والتعلق بمعوقاته وأعذاره هما حجة البليد؛ لذا فالهدف هو ضمان استمرارية الناقل الجوي الوطني الخاص بعد أن تعلمت هذه الشركات كيف تكون ناجحة، وقد أثبتت ذلك مؤخراً في العمليات الدولية.
البيئة التشغيلية المحلية ليست قابلة
لتحقيق أي عوائد اقتصادية
من الماضي ودراسة الجدوى إلى الوضع الحالي لبيئة سوق الطيران المحلي المتأمل لهذه السوق سيجد أن المشكلة الكبيرة هي أن طيران ناس وطيران سما، وحتى الخطوط الجوية العربية السعودية، يتم دفعها للخروج من السوق المحلي بسبب أن البيئة التشغيلية ليست قابلة لتحقيق أي عوائد اقتصادية؛ ما انعكس أثره على الركاب في المملكة؛ فهم يتلقون خدمة سيئة، مع وصلات محدودة وطائرات مكتظة بسبب ارتفاع التكاليف وانخفاض أسعار التذاكر.
وعلى سبيل المثال فقد كان طيران ناس دائماً ملتزماً بالرحلات المحلية حتى أجبره خطر الإفلاس على التركيز على الرحلات الدولية؛ ليستطيع أن يبقى حياً، فالخطوط السعودية وهي تتلقى دعم الوقود بنسبة 90 % لا تستطيع تحقيق عائد اقتصادي من الرحلات الإلزامية.
وبما أن ناس قد أثبتت أنها تستطيع أن تنافس في سوق الطيران الدولية المفتوحة بشكل مربح فإننا نستطيع أن نستنتج أن السوق الرئيسية الخاصة بالطيران الوطني الخاص - وهي سوق الأجواء السعودية - يوجد فيها قيود تعسفية ومصطنعة لا تسمح لأي شركة وطنية خاصة بالنجاح.
ومن العموميات في القول أن هناك قيوداً تعسفية ومصطنعة على الناقل الوطني الخاص دون تفصيل الأمور التقنية التي تشهد لهذا الادعاء أو تفنده.
فقد اجتمعتُ مرتين مع المسؤولين والخبراء في طيران ناس من أجل الحصول على معلومات موثقة منهم، وسألتهم أسئلة تحليلية للتأكد من دلالات هذه المعلومات؛ فالأرقام يمكن التلاعب بها لدعم وجهة نظر ضد أخرى، ووجدت أكثرها - وليس جميعها - موافقاً للمنطق التحليلي للأرقام.
ارتفاع كلفة وقود الطائرات في سوق الطيران السعودية المحلية عن كلفته العالمية
وقود الطائرات يُعتبر البند الأعلى تكلفة لأي شركة طيران، وهو أيضاً كذلك بالنسبة إلى طيران ناس.
فبالنسبة إلى طيران ناس فإن تكلفة الوقود تمثل 25 - 30 % من التكاليف الإجمالية. فأسعار وقود الطائرات التي تدفعها طيران ناس وشركات النقل الأجنبية في المملكة أعلى مما هي موجودة في دول مجلس التعاون الخليجي بنسبة 7 % إذا كان التزود من مطار الرياض وأعلى 12 % من مطار جدة و17 % من مطار المدينة.
ولإيضاح الفكرة فلو قامت الجهات المنظمة بمساواة الناقل الوطني الخاص بمتوسط أسعار الوقود بدول الخليج - على حساب 17 % تخفيضاً لسعر الوقود - لتمكنت الشركة من توفير 37.7 مليون ريال سعودي في 2010؛ ما سيمكّن الشركة في عام 2011م وما بعده من إيقاف الخسارة في ذلك العام دون تحقيق أي أرباح.
(وقد ذكرت في مقال لي نسبة 17 % فقط لأنني لم يكن لدي المعلومات الكافية للتحقق من هذا الرقم، ومع توافر بعض المعلومات ظهر لي بعض المنطقية في تحليل بعض الأرقام فعدت إلى ناس فزودوني بالنسب الأخرى وهي 7 % و12 %)
يجب تحقيق الاستغلال الأمثل للإعانات الحكومية
الإعانات الحكومية يجب أن تتنوع بتنوع الحالات؛ فما يصب نفعه على المجتمع ككل ودون إسراف يجب أن يُدعم بسخاء، وما يصب نفعه على شركة وطنية لا يتعدى نفعها إلا أهمية وجودها في المجتمع يجب أن يكون مقيداً لتحقيق ذلك الهدف فقط دون إثراء للشركة؛ لذا فالسؤال الذي يطرح نفسه هو: ما انعكاس قيمة الدعم الحكومي للوقود على المجتمع؟ فعند التخطيط للإعانات الحكومية فإنه تجب محاولة الوصول إلى الاستغلال الأمثل الذي يخدم المجتمع ككل بالإعانات (الدعم الحكومي للوقود)؛ لذا فيجب التفريق بين نسبة الدعم الحكومي للوقود للرحلات الدولية ونسبتها للرحلات الداخلية ونسبتها في رحلات الخطوط الإلزامية التي هي من أجل المواطن لا الشركة. ويجب أن يشمل التخطيط للإعانات حساب عدد ساعات رحلات الطيران؛ فكلما طالت الرحلة انخفضت التكلفة، والعكس صحيح. ومعظم الرحلات الإلزامية والمحلية قصيرة المدى؛ ما يرفع متوسط سعر الكلفة.
وبشكل عام، وبناءً على تكاليف الوقود الفعلية في الأشهر السابقة التي زودتها شركة ناس، فإنه إذا تمت معاملة طيران ناس بالطريقة نفسها التي يتم التعامل بها مع الخطوط الجوية العربية السعودية فإن إجمالي تكاليف الشركة سينخفض بنحو 200 مليون ريال سعودي؛ وبالتالي تستطيع الشركة أن تحقق أرباحاً.
المساواة بالخطوط السعودية غير مسلَّم
بها لشركة ناس وغير واقعية
الخطوط السعودية يدخل في كلفتها أمور أخرى اجتماعية ووطنية لا تُعنى بها سما أو ناس؛ لذا فلو دُعّم سعر الوقود ليساوي أسعار دول مجلس التعاون الخليجي الأخرى أو أكثر لكانت النتيجة كما هي موضحة في الجدول «1» أدناه باعتبار نسب مختلفة.
هذا الجدول يوضح أنه في حالة المساواة مع دول الخليج (على اعتبار 17 % أقل في أسعار الوقود) فإن ناس ستوفر نحو 38 مليوناً؛ ما سيمكنها في عام 2011 من إيقاف نزيف الخسائر، وأما في حالة مساواتها مع الخطوط السعودية (90 % أسعار وقود أقل) فإنها ستوفر نحو 200 مليون؛ ما سيمكنها من تحقيق أرباح تمكنها من عكس بعض آثارها على خدمة أفضل للمحطات المحلية الإلزامية.
وبما أن لدينا تجربة سابقة في دعم ناس وسما لمدة ستة أشهر في عام 2009 بالمرسوم الملكي الذي صدر آنذاك فإنه من المنطقي أن أتساءل عن آثار هذا الدعم على ربحية الشركة؛ فكانت الإجابة كالآتي:
تلقت شركة ناس في عام 2009 دعماً للوقود المحلي لمدة ستة أشهر.
وقد ساعد هذا الدعم شركة ناس للطيران بحصيلة ما يقرب من 35 - 40 مليون ريال سعودي.
ويتلخص السبب في أن هذا الرقم منخفض نسبياً عما هو موجود في الجدول السابق (200 مليون) الذي يفترض نسباً متنوعة من الدعم الحكومي للوقود لو حصل عام 2010، في شقين:
1 - اقتصرت الإعانات في المرسوم الملكي على الرحلات الداخلية ورحلات الخطوط الإلزامية.
2 - أن شركة ناس لم تكن تعمل بطاقتها الكاملة، وقد ضاعفت شركة ناس للطيران رحلاتها وساعات الطيران بين هذا العام والعام الماضي.
وهذا سيقودنا إلى سؤال منطقي، هو: ما تأثير الإعانات على مسار رحلات الخطوط الإلزامية التي تعود منفعتها على الوطن والمواطن وليس على ربحية الشركة؟ فكانت إجابة ناس كالآتي: ساعد تقديم إعانات الوقود إلى شركة طيران في الحد من خسائرها على مسار رحلات الخطوط الإلزامية، ولكنه لم يكن كافياً للحد من الخسائر، أي حتى بعد الدعم الكامل لوقود الرحلات الداخلية ورحلات الخطوط الإلزامية لا تزال الشركة تمنى بالخسارة.
ويلخص الجدول «2» أدناه الربح والخسارة لحائل - الرياض، مسار رحلات الخطوط الإلزامية الأكثر نجاحاً:
ويتضح من الجدول أن شركة طيران ناس تستمر في تحقيق خسائر على مسار رحلات الخطوط الإلزامية، حتى مع إعانات الوقود وبمتوسط نسبة إشغال للمقاعد بما يزيد على 95 %.
وسبب هذه الخسائر المتواصلة هو التكاليف الهيكلية العالية جداً للتشغيل في المملكة والمسافات القصيرة نسبياً للرحلات الجوية؛ ما يجعل تكلفة الوقود أقل أهمية بشكل نسبي كنسبة مئوية من مجموع التكاليف.
كما أن اعتماد نسبة 95 % من متوسط نسبة إشغال المقاعد هي نسبة غير عادية، ويمكن تحقيقها فقط في الظروف الاستثنائية، فإذا أردنا أن نجعل المسار حيوياً بشكل اقتصادي فالافتراض يجب أن يُبنى على أن يكون متوسط نسبة إشغال المقاعد ما بين 60- 70 %.
الممارسات الدولية في دعم المحطات الإلزامية
تجارب من قبلنا وممارساتهم هي أدوات تقدم لنا بُعد النظر والاستفادة من أخطاء غيرنا؛ لذا فقد أجاب المسؤولون في ناس عن ذلك فطرحوا بعض ممارسات الدول الأخرى كما يأتي:
* ففي أمريكا تحدد FFA إدارة الطيران الفيدرالية عدداً من الطرق المحلية المهمة وغير المرغوب فيها من الطيران الخاص لعدم ربحيتها، ثم تحدد أقل مستوى خدمات مطلوب لكل محطة، ثم تفتح هذه الطرق للمزايدات؛ حيث ينبغي على خطوط الطيران المرشحة أن تنص على حجم الدعم الذي سيحتاجون إليه لتشغيل الطريق. والمرشح الراغب في تقديم الخدمة بأقل دعم هو الذي يفوز.
فمن الناحية الإيجابية فإن هذا النمط يقلل من التكاليف على الحكومة شريطة أن يتم تعريف الحد الأدنى لمستوى الخدمة بشكل جيد.
* وفي فرنسا، التي تميل إلى التخطيط المركزي أكثر من السوق الحرة، فإن شركة الطيران الفرنسية (اير فرانس) تقوم بتشغيل مسارات الرحلات الإلزامية، وتقوم الحكومة بتحمل الخسائر.
والعيب الأساسي لهذا الاتجاه هو أنه لا يشجع فعالية التكاليف، وربما يؤدي إلى بعض الإعانات المتداخلة نحو الناقل الرئيسي في شكل أسعار نقل مبالغ فيها للخدمات المشتركة.
وتوجد أنظمة أخرى متعددة في ماليزيا وكندا وأستراليا وإفريقيا.
وتوصي ناس - كما أخبرتني - في توصياتها المشتركة مع هيئة الطيران المدني بتقديم نمط دعم مشابه لذلك النظام الموجود بالولايات المتحدة الأمريكية.
فالقيام بذلك سيعمل على تشجيع المنافسة بين المقدمين للخدمة لتشغيل الطرق بالحد الأدنى من الدعم، وسيكون الأكثر فعالية من حيث التكلفة للحكومة.
وعلى كل حال، فإن الواقع يفرض نفسه، وإذا كنا نريد حقاً أن نُسيّر رحلات جوية إلى المطارات النائية والمحطات الإلزامية فإنه يجب الدعم الحكومي أو تحرير أسعار التذاكر، وقد يكون الحل خليطاً من ذلك؛ لأن بعض المناطق غير ذات جدوى حتى برفع الأسعار فيجب أن يتدخل الدعم الحكومي لكي لا ترتفع الأسعار في رحلات المناطق النائية إلى درجة تعجز عنها القوة الشرائية لسكان تلك المناطق.
مقارنة الكلفة بين شركات طيران المنطقة المشابهة
ويجب التنبيه بأنه عند المقارنة بين الكلفة بين شركات الطيران أن نأخذ في الحسبان عدد الكراسي المتوافرة، أي الكلفة لكل كرسي وليس بالرحلة.
على سبيل المثال يوجد لشركة طيران ناس 180 مقعداً في Airbus 320، بينما يوجد للخطوط الجوية العربية السعودية 120 مقعداً في الطائرة نفسها.
فيظهر أن كلفة الخطوط الجوية العربية السعودية أعلى ب 50 % على المسار نفسه دون أن يكون خط الطيران أقل كفاءة تشغيلياً، وأن موظفيه يعملون بأقل جدية.
مقارنة الكلفة مع الخطوط السعودية لا تصلح لأوضاعها الخاصة، وأهمها أنها الطيران الرسمي للمملكة العربية السعودية - وأرجو أن يدرك القائمون عليها أهمية تمثيل هذا الاسم العظيم أمام العالم - تماماً كما يهتم الأمريكان «بإير فورس ون» فلا يوجد ما يمثل الطيران المدني للحكومة الأمريكية إلا هي.
اختارت شركة طيران ناس أن تقارن تكلفتها بطيران ساوث ويست وايزي جيت وطيران ريان، وقد رفضت هذه المقارنة؛ فأجور اليد العاملة هناك تنعكس بقوة على الكلفة؛ لذا فقد طلبت أن تكون المقارنة مع ناقل إقليمي مثل طيران العربية، فكانت الإجابة: طيران ناس بالفعل حقق خفض التكلفة بنسبة 40 %، ففي نهاية 2008 كانت الكلفة للكرسي لكل كيلومتر هو 11.8 سنت دولار، وخلال العامين الماضيين خفض ذلك إلى 6.5 - 7 سنتات.
وفي الوقت نفسه يوجد عدد من التكاليف الأساسية التي تؤثر في تكاليف ناس، والتي تؤثر سلبياً في وضعها التنافسي أمام طيران العربية.
وفيما يأتي بعض الأمثلة:
لدى طيران العربية نسبة 22 % أقل في أسعار الوقود لكل كيلومتر للمقعد المتاح.
فإذا ما كانت ستدفع شركة طيران العربية التكلفة نفسها التي تدفعها شركة طيران ناس لكانت كلفتها 5.35 سنت دولار بدلاً من 5.0 سنت دولار لكل كيلومتر للمقعد المتاح.
تقوم خطوط طيران العربية بالعديد من الرحلات الجوية إلى الهند وباكستان.
وحيث إن هذه الرحلات الجوية رحلات طويلة فإنهم يستطيعون تخفيض الكلفة لكل كيلومتر للمقعد المتاح.
وأخيراً، وبناء على ناس، فإن خطوط طيران ناس تعاني بعض ما يؤثر في التكاليف التشغيلية الذي لا تتحملها طيران العربية.
فمن ذلك أن تدريب الطاقم على متن الطائرة وفقاً لقواعد هيئة الطيران المدني مرهق جداً.
حتى أن طياري شركة إيرباص ذوي الخبرة، الذين طاروا لسنوات مع طائرات إيرباص، لا بد من تدريبهم بشكل كامل قبل اعتمادهم من هيئة الطيران المدني.
وإعادة التدريب هذه إضافة إلى الأمور غير الضرورية تكلف ناس ليس فقط تكاليف التدريب والمحاكاة (15000 - 20000 دولار لكل طيار) ولكنها تكلفها أيضاً رواتب وسكناً لمدة 4 - 6 أشهر، وهي الفترة التي لا يطير خلالها الطيار.
(وأنا أؤيد وأدعم احتياطات السلامة التي تتخذها هيئة الطيران المدني، وأشكر لها ذلك، ونطالبها بزيادة الحرص).
* كلفة سنت دولار لكل كيلومتر للمقعد المتاح - المصدر شركة SHالجزيرةE الاستشارية