مواصفاتها التشغيلية المتقدمة ونظم قيادتها وتصنيعها المتطورة تجعلها رائدة الابتكارات ."بوينغ 7 إي 7" تغير وجه صناعة الطيران في العالم وتبدأ عهد الكربون

ترسي طائرة "7 إي 7" 7e7 التي تضع شركة "بوينغ" اللمسات الأخيرة عليها، الأسس الجديدة التي ستحكم صناعة الطائرات في العالم خلال القرن الحادي والعشرين. وهي، بما تحمل من مفاهيم متقدمة سواء على صعيد تأمين راحة المسافرين داخل المقصورة أو في استخدام تكنولوجيا متطورة في بناء هيكل الطائرة وتصميم محركاتها وأجهزتها الملاحية الرقمية اللاورقية، تشكل ثورة في عالم النقل الجوي، وتشبه في تأثيرها الكبير ما أحدثه ادخال الطائرات النفاثة، قبل أكثر من نصف قرن، على صناعة الطيران التجاري في المعمورة.
إلا أن أبرز ما في هذه الطائرة الجديدة هو قدرتها على تحقيق وفر مرتفع لشركات الطيران في استخدام الوقود، في وقت بات الارتفاع المتواصل لسعر النفط يهدد نشاط شركات النقل الجوي التي تتمتع بمرونة ضيقة في مواجهة تقلبات السوق، والتي يدور متوسط أرباحها عادة في محيط ثلاثة في المئة سنوياً، ما يعني انتكاسة في نموها أو تهديداً بالاقفال في حال حدثت تحولات مفاجئة متواصلة في السوق.
كما تؤمن "7 إي 7" مرونة عالية في نقل الركاب من نقطة الى نقطة بين نحو 450 مطاراً دولياً حول العالم، وهو أمر يلائم تطلعات صناعة النقل الجوي التي تبدي اهتماماً أكبر بزيادة وتيرة الرحلات أكثر من اهتمامها برفع السعة المقعدية للطائرات كحل لمشكلة النمو المتواصل لحركة السفر جواً، والذي يناهز معدله خمسة الى ستة في المئة سنوياً.
سياتل - ابراهيم خياط
شهد عقد التسعينات الأخير معركة شرسة بين "بوينغ" و"ايرباص" على ريادة سوق الطائرات التجارية. وكان المحور الأبرز في هذه المواجهة الفئة الأعلى من الطائرات العريضة البدن وهو قطاع تربعت على عرشه شركة "بوينغ" منذ اطلاقها طائرة "جمبو" "بوينغ 747" مطلع الستينات.
واضطرت "بوينغ"، بعد تعرضها الى خسائر متواصلة، الى تسريح عشرات الألوف من عمالها وإعادة هيكلة خطوط الانتاج، علاوة على زيادة نسبة الانتاج العسكري من اجمالي عوائدها التي تناهز 55 بليون دولار سنوياً من 40 الى 60 في المئة، في حين تراجعت عوائد الانتاج المدني، لا سيما الطائرات التجارية، بمقدار 33 في المئة.
واعترفت "بوينغ" بهزيمتها في هذه المعركة ووافقت، على مضض، على التخلي عن تفوقها في فئة الطائرات الأكثر حجماً لمصلحة غريمتها "ايرباص" التي حصلت على قروض حكومية أوروبية ساهمت في تغطية الجزء الأكبر من كلفة مشروع بناء السوبر جمبو "ايرباص 380" والتي تناهز 11 بليون دولار.
إلا أن الشركة الأميركية العملاقة لم تقف مكتوفة الأيدي بل سعت الى التركيز على فئة أخرى من عائلات الطائرات التجارية التي رأت ان أمامها حظوظاً هائلة بالنمو، ألا وهي فئة الطائرات العريضة البدن ثنائية الممرات والتي تستطيع نقل 250 راكباً وتملك مدى دولياً.
وطرحت "بوينغ" قبل نحو أربعة أعوام نموذجاً جديداً أسرع من الصوت اسمته "سوبر كروزر" لكنها اضطرت الى الغاء الفكرة بسبب كلفة التمويل المرتفعة، وعدم وجود اقبال مناسب من شركات الطيران كان سيبرر الشروع في بناء هذه الطائرة، علاوة على عدم قدرة المطارات على تأمين مواقف مناسبة لها بسبب زعانف التثبيت الأمامية الناتئة للأنموذج.
وفي العام 2002 تقدمت "بوينغ" بتصور جديد أكثر عملية يحمل في طياته كل الخبرة المكتسبة من التصور السابق ل"سوبر كروزر"، مع مفاهيم جديدة ثورية تخص بناء طائرة تراعي متطلبات السوق وشركات الطيران بقدر ما تراعي حاجات الركاب.
ويقول ل"الحياة" كينيث هيبيرت، المدير الاقليمي لتسويق منتجات الطائرات التجارية: "رسمنا تصميمات مختلفة للطائرة وأتينا بمجموعات متعددة لأشخاص من خارج بوينغ، وأخذنا بتعليقاتهم حول الشكل والتفاصيل الجزئية التي تريح أنظارهم واحاسيسهم". ويضيف: "لاحظنا ان ما كان سائداً في الخمسينات والستينات تغير، ذلك ان الحماس للطيران اختفى الآن، وبات العنصر المهم في قرار السفر هو كيفية استجابة الراكب للطائرة. وبالتالي انصب جهدنا على محاولة اعادة ربط الراكب بالطائرة. واستخدمنا التكنولوجيا المتطورة لهذا الغرض لتعيد ربطنا كمصنعين بالمسافرين".
ويشرح ان "التصميم الأولي راعى ثلاثة اعتبارات: وضع تصميم جديد لشركات الطيران، ومنح احساس جديد للركاب عبر اتساع المقعد وغيرها من التفاصيل الجزئية المهمة، بالاضافة الى تأمين معايير بيئية سليمة".
وأطلق البرنامج قبل نحو ثمانية شهور رسمياً، ومن المنتظر أن يجري تأكيد التصميم النهائي في الشهور الستة المقبلة على أن يبدأ أول تحليق رسمياً للطائرة الجديدة العام 2007.
ويقول هيبيرت: "التصنيع سينطلق العام 2008 حين نقوم بتسليم 36 طائرة مؤكدة تمت التوصية عليها، على أن تسلم في العام الذي يليه 56 طائرة".
وسيكون أول نموذج يسلم من طراز "3 - 7 إي 7" لحساب شركة الخطوط الجوية اليابانية "آنا" التي أوصت على 50 طائرة من الطراز الجديد. وتنقسم الطرازات المتاحة الى ثلاثة: طراز "3 - 7 إي 7" ومداه 3500 ميل، و"9 - 7 إي 7" ومداه 8300 ميل، و "8 - 7 إي 7" ومداه 8500 ميل. ويعادل مدى النموذج "9" و"8" مدى طائرتي "بوينغ 777" و"بوينغ 747" وهما يمتلكان السرعة نفسها مع معدل مماثل لاحراق الوقود للمقعد الواحد. والنموذجان سيضمان الدرجات الثلاث للمقاعد.
أما مدى "3 - 7 إي 7" فسيتألف من درجتين فقط، وسيخصص لمديات تشغيل أقل وسيكون وزنه أدنى بثلاثة أطنان جراء تخفيض كميات المياه التي تحملها الطائرة بعد الاستغناء عن بعض الطفايات وخزانات الوقود الاضافية.
وتتوقع "بوينغ" ان تحل طائرة "3 - 7 إي 7" محل عائلة طائرات "بوينغ 767" "200"، "300" و"400" التي تنتجها في حال قررت شركات الطيران الاستغناء عنها.
ويقول هيبيرت: "لدينا السعة المقعدية نفسها لطائرة ايرباص 200 - 330، مع ميزة أولى هي ان مدانا يفوقها بألفي كيلومتر، بالاضافة الى خفض في كلفة الوقود لا يقل عن 25 إلى 30 في المئة".
ويضيف: "تحاول ايرباص الرد بسرعة على تحدينا هذا عبر تصنيع طائرة جديدة. كما انهم يحاولون الاستعانة بنموذج ايرباص 330 لمنافستنا، لكنهم لن يقدموا الحل المناسب لأنهم إذا أرادوا اطالة مدى ايرباص 200 - 330 أكثر فإن عليهم ان يزيدوا الوزن بمقدار 20 طناً، علاوة على زيادة الضغط على المحركات، وبالتالي فإن زيادة الوزن وزيادة الضغط لن تسمحا لهم بتوفير الوقود لا بل على العكس تماماً".
ويوضح ان لكل طراز حداً أقصى ممكناً لتطويره، وفي حال تجاوزه سيصبح مناقضاً لاقتصادات التشغيل. ويقول: "طراز 200 - 330 بني في التسعينات ولا يمكن تطويره أكثر. ولهذا السبب لم نطور نحن طراز بوينغ 767. وقد تكون ايرباص قادرة على تطوير شيء آخر لكنهم قد يجدون صعوبة في القيام بذلك بسرعة لأنهم مشغولون بطراز ايرباص 380 الآن".
ويشير الى أن تطوير "7 إي 7" ركز في تطوير التكنولوجيا المستخدمة في مواد تصنيع الطائرة والأنظمة الخاصة بها علاوة على الانسيابية مع تطوير المحركات ما سيسمح بخفض الاستهلاك مقارنة بطائرة "بوينغ 767" بنسبة 20 في المئة.
المحركات مفهوم جديد
ويشكل التصميم الجديد للمحركات عنصر تفوق ينتظر له أن يغير سوق الطائرات التجارية في المستقبل. وطلبت "بوينغ" من اثنين من أكبر مصنعين للمحركات في العالم وهما "رولز رويس" و"جنرال الكتريك" تصميم محرك تراوح قوة الدفع فيه بين 56 و70 ألف رطل. وسيكون قطر المحرك ثلاثة أمتار ليشابه بذلك محرك "بوينغ 777" لكن ستوضع فيه مروحة كبيرة، في حين سيكون قلب المحرك أصغر ليتيح زيادة الضغط عادة يكون ضغط المحرك معادلاً ل28 ضعفاً للضغط الجوي.
ويقول هيبيرت: "المحرك الذي طلبنا تصميمه مختلف عن المحركات التي كانت معتمدة حتى اليوم، فهو لا يضخ الهواء الى داخل المقصورة للتكييف، كما انه ليس مسؤولاً عن توليد الكهرباء للطائرة. وايرباص لن تستطيع ان تنافس بالمحركات الحالية لذا عليها ان تلجأ الى تصميم محرك جديد بالكامل. كذلك فإن حاضنات المحرك ستكون ذات ضوضاء منخفضة للغاية. والطائرة ستصنع بطريقة تتلاءم مع طبيعة المحرك وكيفية تشغيله. لذا سيكون محركا رولز رويس وجنرال الكتريك مختلفين، لكن الطائرة ستكون قادرة مع ذلك على العمل مع الاثنين".
وتشكل النقطة الأخيرة ميزة تفاضلية ستعزز قيمة الطائرة في السوق. ذلك ان المحركات تصنع عادة بشكل مختلف يحتاج معه الى تصميم أجهزة الطائرة بصورة تتناسب مع الطراز المستخدم، أي ان محرك "رولز رويس" لا يمكن ان يشغل طائرة مجهزة لتعمل بمحرك تصنعه شركة أخرى. ويقول هيبيرت: "عادة اذا أردت الاستغناء عن محركات أحد المصنعين لأنك تستخدم محركات مصنّع آخر فإن هذا سيعني ان عليك ان تستغني عن الطائرة بأكملها، وهذا كان دائماً مشكلة تواجه بيع الطائرات المستعملة لأنه يحد سلفاً ممن في وسعه ان يشتريها. كما انه يولد مصاعب في الصيانة تترتب عليها أعباء مادية. والآن نحن نطرح مبدأ جديداً وشركات التأجير تحب ذلك وتعتبره استعادة لحقها في التصرف بطائراتها".
أما الميزة الأخرى للطائرة فهي كونها "مصنوعة من مواد مركبة من شرائح الكربون، على أن طبخ أجزائها سيكون في أفران كبيرة بنيت لهذا الغرض. وسيشكل هذا الأمر قطيعة مع التقليد الذي حكم صناعة الطيران منذ أكثر من سبعة عقود والذي تم فيه الاعتماد على الألومينيوم كمعدن خفيف لتصنيع هيكل الطائرة. ولن يستخدم الألومينيوم في الطائرة الجديدة إلا في حافتي كل من الجناح والذنب الظاهرتين. وستكون أجزاء الطائرة كبيرة بخلاف أجزاء الألومينيوم التي تحتاج الى تركيب وتلحيم".
ويؤكد هيبيرت ان استخدام المواد المركبة في بناء نحو 80 في المئة من هيكل الطائرة سيسهم في خفض وزنها بشكل كبير، وسيعزز قدرة الطائرة على تحمل الاجهاد والاستغناء عن الصيانة لفترة طويلة. ويقول: "المواد المركبة لا تصدأ وبالتالي لن تكون هناك حاجة الى إيقافها في عنبر الصيانة كل سنتين أو أربع سنوات كما هي الحال مع طائرات الألومنيوم والصلب الحالية. ولأنها أكثر متانة فإن كلفة الصيانة ستكون 20 في المئة أقل. والطائرة ستقضي ثلاثة أيام أقل كل سنة في عنبر الصيانة ما يسمح بتحقيق عوائد أكبر".
أما عن الشحن والسرعة فيقول هيبيرت: "السرعة ستكون سبعة في المئة أكثر من طائرات ايرباص. وستحقق عوائد اضافية في الشحن مقدارها 27 في المئة أكثر من ايرباص 200 - 330، رغم انها أصغر حجماً منها، وذلك بسبب الفضاء الأرحب داخل جسم الطائرة الذي أتاحه استخدام المواد المركبة".
ويعدد مسؤول "بوينغ" بين مزايا الطائرة الجديدة، قدرتها على الربط بين 450 مطاراً دولياً حول العالم. ويضيف: "القمرة ستكون قمرة رقمية. شاشات الأجهزة الملاحية ستكون أكبر من أي شاشات موجودة حالياً. وهذه كلفتها رخيصة للصيانة والتجهيز والتطوير".
ويضيف: "عادة عندما تخرج الطائرة من الغيوم عند الهبوط يحتاج الطيار الى 2.5 ثانية بين مراجعة الخريطة على الشاشة أمامه أسفل لوحة القيادة وبين رؤية المدرج. اما في الطائرة الجديدة فالخريطة معروضة على شاشات قربه، والمدة تتقلص من 2.5 ثانية الى صفر. ويمكن للشاشة أن تعرض أيضاً منظر المدرج بالأشعة تحت الحمراء".
وستكون قمرة القيادة لا ورقية. ويقول هيبيرت: "لن تكون هناك كتب تشغيل ولا استمارات خطية. وهذا سيتيح توفير 180 كلغ من المعدات والكتب وسيسرع قدرة الطيار في الحصول على المعلومات. كما ان أي تعديل في المعلومات من المطار سيصل إليه في وقت حقيقي".
الطائرات التي يريد مصنعوها تحويلها الى مساحة للمحبة مع الركاب . مشاهد مدهشة في السماء وراحة كبيرة للمسافرين
تحمل طائرة "7 اي 7" الكثير من الخصائص والميزات التي يقول مصمموها انها استغرقت منهم وقتاً طويلاً لبلورتها. وقال كلاوس براوير، مدير ارضاء العملاء والتسويق في "بوينغ" ل"الحياة": "بدأنا برنامج ابحاث طموحاً حول العالم وانفقنا اسابيع واسابيع ونحن نستمع الى الناس يتحدثون عن تجربتهم في السفر. وفي مشاهداتنا لاحظنا ان تصميم الطائرات بدأ يصبح اكثر حياداً في نظر المسافرين. لذا فكرنا في ان علينا القيام بشيء مختلف يكون مقبولاً من كل الثقافات وان نستخدم تصميم المقصورة داخل الطائرة في صورة تراعي حاجات الناس، ولفت نظرنا ان مسافرين كثيرين يذهبون الى اماكن لا يعرفونها بعيداً عن اهلهم وهم يمرون بتجربة صعبة، وأحياناً كثيرة ترتبط تجربة السفر بانطباع سيء تخلفه اجراءات الامن ومتاعب إيداع السيارة في مرآب وتوديع الاهل والسير مسافات طويلة في المطار، لذا كان من المهم ان نستخدم تصميم المقصورة لنضفي قدراً من الراحة على المسافرين ونشعرهم بأنهم في بيئة اليفة، بعيداً عن تقدير المسافة ووطأتها، لا سيما للرحلات البعيدة".
جدة التصميم انعكست في كل انحاء الطائرة. في اغلب الطائرات يجد الناس صعوبة لوضع حقائبهم وخزنها وهي غالباً ما تكون عالية مقارنة مع متوسط طول الركاب، لا سيما النساء منهم. لذا تم وضع مخازن الحقائب في صورة تتيح فتحها من قبل المسافرين من دون اعاقة الحركة داخل ممرات الطائرة.
وقال براوير: "الشعور بالراحة داخل المقصورة والعلاقة مع الطائرة امر مهم للراكب، بقدر ما هو مهم لشركات الطيران نفسها. والسبب ان ارتفاع نسبة الحجوزات عبر الانترنت والاتجاه المتزايد لاعتماد التذاكر الالكترونية التي ستصبح الزامية العام 2007 يجعلان من السهل على الركاب معرفة ارخص الاسعار المتاحة".
واضاف: "لو اخذنا على سبيل المثال الرحلات عبر الاطلسي لوجدنا ان نصف المسافرين بين اميركا واوروبا هم من مسافري العوائد المرتفعة، اي من مسافري درجتي الاعمال والاولى، وهم يدفعون نصف كلفة الرحلة كلها وربما ايضاً عن مسافري الدرجة الاقتصادية. لذا فان اجتذاب المسافرين عندما لا يعود بوسع شركات الطيران ان تعرض درجات مختلفة لاسعار تذاكرها سيحتاج الى تدعيم العلاقة بين الراكب والطائرة لتصبح عاملاً حاسماً في السفر لا سيما في الرحلات البعيدة. وهذا الأمر يصب في نهاية المطاف في خدمة المسافرين وشركات النقل الجوي على حد سواء".
تصميم مريح
وشدد على ان "المسافرين داخل المقصورة يقدرون الفضاء والمساحة المتاحين لهم بحسب ما تتاح لهم رؤيته بالعين على مستوى مقعدهم. لذا فان الفضاء الرحب داخل الطائرة يجعل الجدران تبدو وكأنها عمودية وليس منحنية كما هي الحال في الطائرات المصنوعة من الالومينيوم. وهذا يشعرهم بالارتياح".
ولفت الى ان قيمة استخدام المتر المربع في الطائرة خلال اليوم الواحد تبلغ الف دولار تقريباً. وقال: "عملنا على تحقيق افضل استخدام للفضاء داخل المقصورة وبصورة لا تضر باقتصادات التشغيل، هناك تغييرات في الطائرة لها علاقة باعطاء مساحة اكبر للركاب بقدر ما تتعلق ايضاً بحسن ادارة هذا الفضاء، ولو استخدمنا المساحات بطريقة مجحفة لكان على شركات الطيران ان ترفع سعر تذاكرها وهذا ما لا ترغب فيه".
وينطبق الاستخدام الذكي للفضاء الداخلي للمقطورة على طريقة توزيع المقاعد. وقال براوير: "ما حاولنا القيام به هو زيادة عرض المقعد المخصص للراكب. وفي التصميم الاولي الموجود في مصانعنا عرضنا مقاعد الدرجة الاولى التي تبلغ 75 انشاً على اساس انها مقاعد لدرجة الاعمال. وعرضنا ايضاً مقاعد الدرجة الاقتصادية تقدم على صف يضم ثمانية مقاعد بتوزيع ثلاثي وآخر يضم تسعة مقاعد. وعادة لا تأتي شركات الطيران وتجلس مع مصممينا الصناعيين ليدرسوا كيفية وضع مقاعد وجعلها منسجمة مع الطائرة. وفي هذا النموذج حاولنا ان نثير مخيلة الشركات عبر وضع مقاعد قد تساعدها على تحقيق الا نسجام بين المقعد والطائرة وفي الشهور الثلاثة المقبلة سنضع في النموذج الجديد المبني نوعين من المقاعد المجهزة ميكانيكياً للتأثير على مصممي المقاعد الذين سيزوروننا".
ويُستخدم داخل المقصورة نظام "ال اي دي" الجديد للاضاءة الذي يسمح بإضفاء اي لون على المقصورة. وهو نظام شاهدت "الحياة" بعض طائرات "بوينغ 747" الجديدة اثناء بنائها وقد زودت به وقبل وضعه على "7 اي 7".
وقال براوير: "النظام الجديد يتيح، عندما يحين وقت النوم، تغير لون السقف والمقصورة الى لون ينسجم مع عتمة الليل. اما النوافذ فوضعنا فيها شريحة الكتروكورميك شفافة يستطيع نظام الاضاءة المركزي تحديد درجة الاضاءة التي تعبرها، والامر هنا كما لو انك ترتدي نظارات شمسية ملونة. وهناك امكان لاغلاق النافذة ومنع دخول الضوء الحاد، علماً ان تسرّب الضوء يبقى تحت التحكّم من داخل المقصورة".
ولعل ابرز ما تتميز به طائرة "7 اي 7" هو النوافذ العريضة المدهشة بحجم اتساعها غير المألوف في الطائرات. وقال براوير: "لأن النوافذ كبيرة فإنها تسمح حتى للركاب الجالسين في الوسط برؤية الافق فوق مستوى المقاعد المجاورة لهذه النوافذ".
ولمراعاة هذا الجانب وضمان افق رؤية متسع تم اعتماد متوسط طول رجل يبلغ 190 سم مقابل 180 سم للمرأة، وعلى اساس ان الرجل يستطيع وهو جالس ان يرى 10 درجات اعلى من الافق. وقال براوير: "نوافذ بوينغ 7 اي 7 تسمح بمستوى رؤية للافق يفوق بنسبة 50 في المئة ما تتيحه نوافذ اي طائرة اخرى. والسبب الذي جعل النوافذ تتسع بهذا المقدار من دون تعريض سلامة الطائرة للخطر هو استخدام مواد مركّبة اكثر صلابة بكثير من الالومينيوم في تصنيع الهياكل". وبين ملامح الراحة التي تخصص للركاب تخصيص مساحة اوسع للمراحيض مع تزويدها بتسهيلات تجعل في كل طائرة "7 اي 7" مرحاضاً واحداً على الاقل يسمح باستقبال المقعدين.
كذلك هناك اماكن لاستراحة القبطان والطيارين تقع فوق الدرجة الاولى وفيها كرسي للجلوس واجهزة ترفيه وشاشات رقمية علاوة على اسرة للنوم. اما الطاقم المؤلف من ستة مضيفين فلديه اماكن للنوم والاستراحة فوق مقاعد الدرجة الاقتصادية.
الضغط الجوي
وكما يحمل استخدام المواد المركبة مزاياً في تصميم الهيكل ومساحاته الداخلية، فهو ايضاً يقدم ميزة خاصة للمسافرين وهي تخفيض الضغط الجوي داخل مقصورة الطائرة علاوة على تخفيض كلفة استخدام الوقود.
وتحتاج طائرة الالومينيوم الى زيادة الضغط الجوي فيها لموازنة الضغط الخارجي للهواء، واذا كان هذا الضغط يؤدي الى تمديد هيكل الطائرة ثم تقلصه بعد كل رحلة جوية فان الطائرة الجديدة لا تعاني من هذه الظاهرة التي تؤدي الى تعب يصيب الهيكل ويستدعي صيانته بصورة دورية.
وقال براوير: "عندما اخترنا الكربون لنبني منه هيكل الطائرة عرفنا انه سيحتمل الضغط الخارجي. وهذا يتيح لنا ضغط الطائرة اثناء طيرانها بما يوازي الضغط الجوي المسجل على علو ستة آلاف قدم، مقابل ثمانية آلاف قدم في طائرة "الالومينيوم".
ويحقق تخفيض معدلات الضغط فائدة اقتصادية للشركات، اذ يؤدي توليد ضغط يعادل الضغط المسجل على ارتفاع ثمانية آلاف قدم الى زيادة وزن الطائرة بمقدار ثلاثة آلاف رطل في حين لا تتجاوز الزيادة للضغط ارتفاع ستة آلاف قدم 15 رطلاً فقط، ما يعني وفراً في استخدام الوقود.
الا ان الفائدة الابرز هي تلك التي يجنيها الركاب. وقال براوير: "وضعنا اشخاصاً لمدة 20 ساعة في ضغط يوازي ثمانية آلاف قدم وآخر يوازي ستة آلاف ووجدنا ان نسبة الذين يشعرون بصداع تنخفض الى النصف في الفئة الثانية. والبشر، كما اظهرت التجارب، لا يشعرون بالتعب عادة اذا كانوا على ارتفاع ستة آلاف قدم لكن الامور تبدأ بالاختلاف عندما يتجاوزون هذا المعدل، وهذا الامر يستفيد منه مسافرو طائرة "بوينغ 7 اي 7".
"بوينغ" والشرق الاوسط
- زادت حركة السفر في منطقة الشرق الاوسط منذ العام 1980 بمعدل مرتين. وقد زادت حركة السفر منذ اواخر التسعينات بنسبة 50 في المئة.
- يتوقع ان تنمو حركة السفر في منطقة الشرق الاوسط في العشرين سنة المقبلة بمعدل 5.5 في المئة سنوياً، اي انها ستتضاعف ثلاث مرات عن معدلاتها الحالية.
- لتلبية هذا النمو، تتغير استراتيجيات شركات الطيران للتركيز بقدر اكبر على:
إمتلاك زساطيل مُبسّطة ومرنة.
الاستفادة بقدر اكبر من الطائرات.
تسجيل مؤشرات حمولة اعلى.
خفض تكاليف المبيعات والتوزيع.
حماية الاسواق الرئيسية.
التوسع نحو الاسواق الناشئة.
- هذا يعني باختصار، تحسين الخدمات مزيد من الرحلات وتسيير رحلات من دون توقف وتكاليف اقل.
- ستتسلم شركات الطيران في المنطقة خلال السنوات العشرين المقبلة 790 طائرة بقيمة 81 بليون دولار اميركي.
- غالبية هذه الطائرات، او 56 في المئة من اجمالي هذه القيمة، ستكون من طراز الطائرات ذات الممرين مثل "777" و"7 اي 7".