دبي... قاطرة «مترو» الحواضر الخليجية

المقال

شبكة القطارات العادية منها أو السريعة "المترو"، إحدى وسائل النقل العام في المدن ذات الكثافة السكانية العالية، التي اشتق اسمها من مصطلح "المتروبوليتان"، الذي يطلق على التجمعات الحضرية الكبرى، تنتشر فيما يزيد على المائة والعشرين من تلك التجمعات الموزعة بين قارات العالم، من أبرزها شبكة مترو كل من نيويورك ولندن وباريس وطوكيو وموسكو وكان آخرها في مدينة دبي بدولة الإمارات العربية المتحدة، التي أرادت أن يكون تدشين أول خطوط تلك الشبكة بها حدثاً متميزاً في تاريخها، فكان أن اختارت أن يتم في الساعة 9:09 من مساء يوم 9/9/2009م، لتكون بذلك أول مدينة في منظومة مدن الخليج العربي التي تمتلك هذه الوسيلة الاقتصادية من وسائل النقل العام.
إن وجود شبكة نقل عام بالقطارات في الحواضر الخليجية أصبح أمراً حتمياً وخياراً استراتيجياً في إطار الرغبة باستكمال بنيتها التحتية المستقبلية، فالنمو الاقتصادي لهذه الحواضر الذي يصاحبه في الغالب نمو سكاني مطرد وتنام في الأنشطة التجارية والصناعية يجعل حركة التنقل في تزايد لتلبية متطلبات أنشطة التنمية بها، وبلا شك أن الاقتصار على تطوير شبكة الطرق في هذه المدن لا يستطيع بمفرده على المدى الطويل الإيفاء باحتياجات هذا التنقل الذي يتزايد يوماً بعد آخر نتيجة الزيادة في عدد السكان، وملكية السيارة الخاصة، ومستوى الدخل فمدينة مثل الرياض نتيجة لهذه العوامل بصورة أساسية يبلغ عدد الرحلات المتولدة فيها حالياً ما يزيد على الخمسة ملايين رحلة يفوق عدد الكيلومترات المقطوعة نتيجة هذه الرحلات الستين مليون كيلومتر في اليوم الواحد، من ثم ندرك مقدار ما يهدر من وقود ووقت ويتلف من عناصر البيئة الأساسية نتيجة التلوث من خلال القيام بتلك الرحلات.
لقد أبانت دراسة لهيئة النقل بمدينة باريس في هذا الصدد أنه عند إفتراض الرغبة بنقل خمسين ألف راكب خلال ساعة من نقطة لأخرى بإحدى وسائل النقل في المدينة فإن المترو يحتاج إلى مسار بعرض يبلغ التسعة أمتار، بينما الحافلات تحتاج إلى مسار بعرض خمسة وثلاثين متراً، أما السيارات الصغيرة التي ستحمل هذا العدد فتحتاج إلى مسار بعرض يبلغ مائة وخمسة وسبعين متراً هذا من ناحية الحيز المكاني، أما من ناحية استهلاك الطاقة فتوضح الدراسة أن وحدة كيلوجرام من الوقود (1) تكافئ سفر راكب واحد لأكثر من ثمانية وأربعين كيلومتراً بالمترو، وثمانية وثلاثين كيلومتراً بالحافلة، وحوالي تسعة عشر كيلومتراً بالسيارة الصغيرة، ومن ذلك يتضح مدى أثر البعد الاقتصادي في اختيار وسائل النقل العام من حيث ما تستقطعة من الحيز المكاني للمدينة ومقدار الاستهلاك من الطاقة الذي يتطلبه تشغيلها.
إن المدن الخليجية الكبرى وفي مقدمتها مدن المملكة لديها بلا شك الخطط والدراسات وربما كذلك المسارات المحددة لوسيلة النقل بالمترو كما الحال في طريق الملك عبدالله بمدينة الرياض إلا أن ما يحجب تلك الخطط والدراسات من أن ترى النور هو عنصر التمويل الذي يمثل العقبة الأولى في تنفيذ تلك المشاريع التي من المعروف أنه لا يغطي العائد منها تكاليف الانشاء والتشغيل والصيانة وتحتاج في معظم إن لم تك في كافة دول العالم للدعم الحكومي لقيام تلك المشاريع وممارسة نشاطها في منظومة النقل العام، وإن كانت تكاليف إنشاء شبكة المترو في مدينة دبي قد قفزت من ثمانية مليارات ريال إلى الضعف تقريباً واعتبرها البعض مبالغ ضخمة لامتلاك هذه الوسيلة من وسائل النقل، فإن شبكة المترو في العاصمة الصينية بكين قد أنفق عليها ما يصل إلى الأربعين مليار ريال للإستثمار في بناء أكبر شبكة مترو في العالم ليبلغ طولها أكثر من خمسمائة كيلومتر بسعة تبلغ تسعة ملايين راكب يومياً.
فهل يؤدي مثل هذا الحدث إلى حث مصادر التمويل الحكومية لدينا في إعادة حساباتها لدعم هذه المشاريع بمدن المملكة الكبرى التي ليس من الصالح التأخر في القيام بها على نحو ما جرى في الربط بشبكة السكك الحديد بين المناطق التي ندفع ثمن التردد في تنفيذها حالياً.
أكاديمي وباحث في اقتصاديات التنمية الحضرية*